L'avion a été produit par Kawasaki entre 1935 et 1938. C'était un biplan entièrement métallique avec un train d'atterrissage fixe et un cockpit ouvert. Au total, 588 véhicules ont été produits, dont. Ki-10-I – 300 véhicules et Ki-10-II – 280 véhicules. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 7,2 m ; hauteur – 3 m; envergure – 10 m; superficie des ailes - 23 m² ; masse à vide – 1,4 t, masse au décollage – 1,7 t ; moteur - Kawasaki Ha-9 de 850 ch; vitesse de montée – 1 000 m/m ; vitesse maximale – 400 km/h, autonomie pratique – 1 100 km ; plafond pratique – 11 500 m; armement - deux mitrailleuses de 7,7 mm Type 89 ; équipage - 1 personne.

Le chasseur lourd de nuit a été produit par Kawasaki en 1942-1945. Au total, 1,7 mille véhicules ont été produits en quatre versions de production : Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc et Ki-45 KAId. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 11 m ; hauteur – 3,7 m; envergure – 15 m; superficie des ailes – 32 m² ; masse à vide – 4 t, masse au décollage – 5,5 t ; moteurs - deux Mitsubishi Ha-102 d'une puissance de 1 080 ch ; volume des réservoirs de carburant – 1 mille litres; taux de montée – 11 m/s ; vitesse maximale – 547 km/h ; autonomie pratique – 2 000 km ; plafond pratique – 9 200 m; armement - canon No-203 de 37 mm, deux mitrailleuses Ho-5 de 20 mm, 7,92 mm Type 98 ; munitions 1 050 cartouches ; charge de bombe - 500 kg; équipage - 2 personnes.

L'avion a été produit par Kawasaki entre 1942 et 1945. Il avait une structure de fuselage semi-monocoque entièrement métallique, un blindage de pilote et des réservoirs protégés. Au total, 3,2 mille véhicules ont été produits en deux versions de série : Ki-61-I et Ki-61-II, qui différaient par leur équipement et leur armement. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 9,2 m ; hauteur – 3,7 m; envergure – 12 m; superficie des ailes – 20 m² ; poids à vide – 2,8 t, masse au décollage – 3,8 t ; moteur - Kawasaki Ha-140 d'une puissance de 1 175 à 1 500 ch ; volume des réservoirs de carburant – 550 l ; vitesse de montée – 13,9 – 15,2 m/s ; vitesse maximale - 580 - 610 km/h, vitesse de croisière - 450 km/h ; autonomie pratique – 1 100 – 1 600 km ; plafond pratique – 11 000 m; armement - deux canons n°5 de 20 mm, deux mitrailleuses de type n°103 de 12,7 mm, 1 050 cartouches ; charge de bombe - 500 kg; équipage - 1 personne.

L'avion a été produit par Kawasaki sur la base du Ki-61 Hien en 1945 en remplaçant le moteur refroidi par liquide par un moteur refroidi par air. Au total, 395 véhicules ont été produits en deux versions : Ki-100-Іа et Ki-100-Ib. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 8,8 m ; hauteur – 3,8 m; envergure – 12 m; superficie des ailes – 20 m² ; masse à vide – 2,5 t, masse au décollage – 3,5 t ; moteur – Mitsubishi Ha 112-II d'une puissance de 1 500 ch, taux de montée – 16,8 m/s ; vitesse maximale – 580 km/h, vitesse de croisière – 400 km/h ; autonomie pratique – 2 200 km ; plafond pratique – 11 000 m; armement - deux canons n°5 de 20 mm et deux mitrailleuses de 12,7 mm type n°103 ; équipage - 1 personne.

Un chasseur-intercepteur bimoteur biplace à longue portée a été produit par Kawasaki sur la base du Ki-96 en 1944-1945. Au total, 238 véhicules ont été construits. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 11,5 m ; hauteur – 3,7 m; envergure - 15,6 m; superficie des ailes – 34 m² ; masse à vide – 5 t, masse au décollage – 7,3 t ; moteurs - deux Mitsubishi Ha-112 d'une puissance de 1 500 ch ; taux de montée – 12 m/s ; vitesse maximale – 580 km/h ; autonomie pratique – 1 200 km ; plafond pratique – 10 000 m; armement - canon No-401 de 57 mm, deux canons No-5 de 20 mm et une mitrailleuse Type No-103 de 12,7 mm ; charge de bombe - 500 kg; équipage - 2 personnes.

Le N1K-J Shiden, un chasseur monoplace entièrement métallique, a été produit par Kawanishi en 1943-1945. en deux modifications en série : N1K1-J et N1K2-J. Au total, 1,4 mille voitures ont été produites. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 8,9 – 9,4 m ; hauteur – 4 m; envergure – 12 m; superficie des ailes – 23,5 m² ; poids à vide – 2,7 – 2,9 t, masse au décollage – 4,3 – 4,9 t ; moteur – Nakajima NK9H d'une puissance de 1 990 ch ; taux de montée – 20,3 m/s ; vitesse maximale – 590 km/h, vitesse de croisière – 365 km/h ; autonomie pratique - 1 400 - 1 700 km ; plafond pratique – 10 700 m; armement - deux canons de 20 mm Type 99 et deux mitrailleuses de 7,7 mm ou quatre canons de 20 mm Type 99 ; charge de bombe - 500 kg; équipage - 1 personne.

Un chasseur intercepteur monoplace entièrement métallique a été produit par Mitsubishi en 1942-1945. Au total, 621 véhicules des modifications suivantes ont été produits : J-2M1 - (8 véhicules), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) et J-2M6 (2). Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 10 m ; hauteur – 4 m; envergure - 10,8 m; superficie des ailes - 20 m² ; masse à vide – 2,5 t, masse au décollage – 3,4 t ; moteur - Mitsubishi MK4R-A d'une puissance de 1 820 ch ; taux de montée – 16 m/s ; vitesse maximale – 612 km/h, vitesse de croisière – 350 km/h ; autonomie pratique – 1 900 km ; plafond pratique – 11 700 m; armement - quatre canons de 20 mm de type 99 ; charge de bombe - 120 kg; équipage - 1 personne.

Un chasseur bimoteur de nuit entièrement métallique a été produit par Mitsubishi sur la base de l'avion de reconnaissance Ki-46 en 1944-1945. C'était un monoplan à ailes basses avec une roue arrière rétractable. Au total, 613 000 voitures ont été produites. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 11 m ; hauteur – 3,9 m; envergure - 14,7 m; superficie des ailes – 32 m² ; poids à vide – 3,8 t, masse au décollage – 6,2 t ; moteurs - deux Mitsubishi Ha-112 d'une puissance de 1 500 ch ; volume des réservoirs de carburant – 1,7 mille litres ; taux de montée – 7,4 m/s ; vitesse maximale – 630 km/h, vitesse de croisière – 425 km/h ; autonomie pratique – 2 500 km ; plafond pratique – 10 700 m; armement - canon de 37 mm et deux canons de 20 mm ; équipage - 2 personnes.

Un chasseur intercepteur entièrement métallique a été produit par Mitsubishi en 1944 sur la base du bombardier Ki-67. Au total, 22 voitures ont été produites. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 18 m ; hauteur – 5,8 m; envergure - 22,5 m; superficie des ailes – 65,9 m² ; poids à vide – 7,4 t, masse au décollage – 10,8 t ; moteurs - deux Mitsubishi Ha-104 d'une puissance de 1900 ch ; vitesse de montée – 8,6 m/s ; vitesse maximale – 550 km/h, vitesse de croisière – 410 km/h ; autonomie pratique – 2 200 km ; plafond pratique – 12 000 m; armement - canon de 75 mm de type 88, mitrailleuse de 12,7 mm de type 1 ; équipage - 4 personnes.

Le chasseur de nuit bimoteur a été produit par Nakajima Aircraft en 1942-1944. Au total, 479 véhicules ont été construits en quatre versions : J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S et J-1N1-Sa. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 12,2 – 12,8 m ; hauteur – 4,6 m; envergure – 17 m; superficie des ailes - 40 m² ; poids à vide - 4,5 à 5 tonnes, masse au décollage - 7,5 à 8,2 tonnes ; moteurs - deux Nakajima NK1F Sakae 21/22 d'une puissance de 980 à 1 130 ch ; vitesse de montée – 8,7 m/s ; capacité du réservoir de carburant - 1,7 à 2,3 mille litres; vitesse maximale – 507 km/h, vitesse de croisière – 330 km/h ; autonomie pratique – 2 500 – 3 800 km ; plafond pratique – 9 300 – 10 300 m ; armement - deux à quatre canons de 20 mm Type 99 ou un canon de 20 mm et quatre mitrailleuses de 7,7 mm Type 97 ; équipage - 2 personnes.

Le chasseur a été produit par Nakajima en 1938-1942. en deux modifications principales : Ki-27a et Ki-27b. Il s'agissait d'un avion monoplace entièrement métallique à ailes basses, doté d'un cockpit fermé et d'un train d'atterrissage fixe. Au total, 3,4 mille voitures ont été produites. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 7,5 m ; hauteur – 3,3 m; envergure - 11,4 m; superficie des ailes – 18,6 m² ; poids à vide – 1,2 t, masse au décollage – 1,8 t ; moteur - Nakajima Ha-1 d'une puissance de 650 ch ; vitesse de montée – 15,3 m/s ; vitesse maximale – 470 km/h, vitesse de croisière – 350 km/h ; autonomie pratique – 1 700 km ; plafond pratique – 10 000 m; armement - mitrailleuse de 12,7 mm de type 1 et mitrailleuse de 7,7 mm de type 89 ou deux mitrailleuses de 7,7 mm ; charge de bombe - 100 kg; équipage - 1 personne.

Chasseur Nakajima Ki-43 Hayabusa

L'avion a été produit par Nakajima entre 1942 et 1945. Il s’agissait d’un avion monomoteur, monoplace et à ailes basses en porte-à-faux, entièrement métallique. La partie arrière du fuselage formait une seule unité avec l'empennage. À la base de l'aile se trouvaient des volets rétractables entièrement métalliques, augmentant non seulement la courbure de son profil, mais également sa surface. Au total, 5,9 mille véhicules ont été produits en trois versions de série - Ki-43-I/II/III. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 8,9 m ; hauteur – 3,3 m; envergure - 10,8 m; superficie des ailes – 21,4 m² ; poids à vide – 1,9 t, masse au décollage – 2,9 t ; moteur - Nakajima Ha-115 d'une puissance de 1 130 ch ; vitesse de montée – 19,8 m/s ; volume du réservoir de carburant – 563 l; vitesse maximale – 530 km/h, vitesse de croisière – 440 km/h ; autonomie pratique – 3 200 km ; plafond pratique – 11 200 m; armement - deux mitrailleuses No-103 de 12,7 mm ou deux canons Ho-5 de 20 mm ; charge de bombe - 500 kg; équipage - 1 personne.

Un chasseur-intercepteur monoplace de construction entièrement métallique a été produit par Nakajima en 1942-1944. Il avait un fuselage semi-monocoque, une aile basse avec des volets entièrement métalliques équipés d'un entraînement hydraulique. La cabine du pilote était recouverte d'un auvent en forme de larme pour une visibilité panoramique. Le train d'atterrissage est un tricycle avec deux jambes de force principales et une roue de queue. Pendant le vol, toutes les roues du train d'atterrissage étaient rétractées par un système hydraulique et recouvertes de boucliers. Au total, 1,3 mille avions ont été produits. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 8,9 m ; hauteur – 3 m; envergure – 9,5 m; superficie des ailes – 15 m² ; masse à vide – 2,1 t, masse au décollage – 3 t ; moteur - Nakajima Ha-109 d'une puissance de 1 520 ch ; volume du réservoir de carburant – 455 l ; taux de montée – 19,5 m/s ; vitesse maximale – 605 km/h, vitesse de croisière – 400 km/h ; autonomie pratique – 1 700 km ; plafond pratique – 11 200 m; armement - quatre mitrailleuses No-103 de 12,7 mm ou deux canons Ho-301 de 40 mm, 760 cartouches ; charge de bombe - 100 kg; équipage - 1 personne.

Le chasseur monoplace a été produit par Nakajima en 1943-1945. Au total, 3,5 mille véhicules ont été produits dans les modifications suivantes : Ki-84, Ki-84-Iа/b/с et Ki-84-II. Il s'agissait d'un monoplan en porte-à-faux à ailes basses, entièrement métallique. Il avait un blindage de pilote, des réservoirs de carburant protégés et un train d'atterrissage rétractable. Caractéristiques de performance du véhicule : longueur – 9,9 m ; hauteur – 3,4 m; envergure – 11,2 m; superficie des ailes – 21 m² ; poids à vide – 2,7 t, masse au décollage – 4,1 t ; moteur - Nakajima Na-45 d'une puissance de 1 825 à 2 028 ch ; volume des réservoirs de carburant – 737 l; vitesse de montée – 19,3 m/s ; vitesse maximale - 630 - 690 km/h, vitesse de croisière - 450 km/h ; autonomie pratique – 1 700 km ; plafond pratique – 11 500 m; armement - deux canons n°5 de 20 mm, deux mitrailleuses de type n°103 de 12,7 mm ou quatre n°5 de 20 mm ; charge de bombe - 500 kg; équipage - 1 personne.

En tant que branche indépendante des forces armées, elles sont appelées à résoudre les tâches principales suivantes : assurer la défense aérienne, fournir un soutien aérien aux forces terrestres et navales, effectuer des reconnaissances aériennes, effectuer le transport aérien et le débarquement de troupes et de marchandises. Compte tenu du rôle important attribué à l'armée de l'air dans les plans agressifs du militarisme japonais, les dirigeants militaires du pays accordent une grande attention à l'augmentation de leur puissance de combat. Tout d’abord, cela se fait en équipant les unités et sous-unités des derniers équipements et armes aéronautiques. À cette fin, ces dernières années, avec l'aide active des États-Unis, le Japon a lancé la production d'avions de combat modernes F-15J, de missiles guidés air-air AIM-9P et L Sidewinder et d'hélicoptères CH-47. Le développement est terminé et la production en série a commencé de systèmes de missiles anti-aériens à courte portée de type 81, d'avions d'entraînement à réaction T-4, de missiles air-navire ASM-1, de nouveaux radars fixes et mobiles à trois coordonnées, etc. Actuellement Les préparatifs sont en cours d'achèvement pour le déploiement de la production dans les entreprises japonaises de systèmes de missiles anti-aériens Patriot sous licence américaine.

Tout cela, ainsi que la fourniture continue d'armes en provenance des États-Unis, ont permis aux dirigeants japonais de renforcer considérablement leur force aérienne. En particulier, au cours des cinq dernières années, environ 160 avions de combat et auxiliaires sont entrés en service, dont plus de 90 chasseurs F-15J, 20 chasseurs tactiques F-1, huit AWACS et avions de contrôle E-2C Hawkeye, six transports C-130N. avions et autres équipements aéronautiques. De ce fait, quatre escadrons de chasse (201, 202, 203 et 204) ont été rééquipés d'avions F-15J, l'achèvement des chasseurs-bombardiers F-1 de trois escadrons (3, 6 et 8), le 601e escadron a été formé AWACS et contrôle (avion E-2C Hawkeye), le rééquipement du 401e escadron de transport en avions C-130N a commencé. La première division mixte de missiles anti-aériens et d'artillerie (SMZRAD) de défense aérienne a été constituée de systèmes de missiles anti-aériens à courte portée de type 81, ainsi que de systèmes de défense aérienne portables "Stinger" et d'installations d'artillerie anti-aérienne "Vulcan". . En outre, l'Armée de l'Air a continué de recevoir des radars à trois coordonnées fixes (J/FPS-1 et -2) et mobiles (J/TPS-100 et -101) de fabrication japonaise, qui ont remplacé les stations américaines obsolètes (AN/FPS- 6 et -66) dans les troupes du génie radio de l'Armée de l'Air. Sept sociétés distinctes de radars mobiles ont également été créées. Les travaux de modernisation du système de contrôle automatisé de la défense aérienne « Badge » sont en phase finale.

Ci-dessous, selon la presse étrangère, figurent l'organisation et la composition, l'entraînement au combat et les perspectives de développement de l'armée de l'air japonaise.

ORGANISATION ET COMPOSITION. La direction de l’armée de l’air est exercée par le commandant, qui est également chef d’état-major. Les principales forces et moyens de l'Armée de l'Air sont regroupés en quatre commandements : aviation de combat (CAC), formation aéronautique (UAK), formation technique aéronautique (ATC) et soutien logistique (MTO). En outre, il existe plusieurs unités et agences centralement subordonnées (la structure organisationnelle de l'Armée de l'Air est illustrée à la Fig. 1).

Depuis août 1982, une formation tactique spéciale en vol est systématiquement dispensée, dont le but est que les pilotes japonais s'entraînent à intercepter les bombardiers ennemis dans des conditions d'utilisation généralisée des équipements de guerre électronique. Le rôle de ces derniers est joué par les bombardiers stratégiques américains B-52, qui interfèrent activement avec les radars embarqués des chasseurs intercepteurs. En 1985, 12 formations de ce type ont été dispensées. Toutes ont été réalisées dans la zone d'entraînement au combat de l'armée de l'air japonaise, située à l'ouest de l'île. Kyūshū.

En plus de ceux mentionnés ci-dessus, une formation hebdomadaire au vol tactique est dispensée conjointement avec l'aviation américaine pour améliorer les compétences du personnel navigant dans la réalisation d'interceptions et la conduite de combats aériens de groupe (d'une paire à un vol d'avions de chaque côté). La durée d'une telle formation est d'un ou deux quarts de vol (6 heures chacun).

Parallèlement aux activités conjointes nippo-américaines, le commandement de l'armée de l'air japonaise organise systématiquement une formation tactique de vol des unités et unités de l'aviation, des missiles anti-aériens, à la fois de manière indépendante et en coopération avec les forces terrestres et la marine du pays.

Les activités d'entraînement au combat prévues pour l'aviation de chasse sont des exercices et des compétitions annuels des unités de combat et de commandement de l'aviation organisés depuis 1960. Au cours de ceux-ci, les meilleures unités et sous-unités d'aviation sont identifiées et l'expérience de leur entraînement au combat est étudiée. Ces exercices de compétition impliquent des équipes de toutes les parties du BAC, ainsi que des escadrons d'entraînement du 4e commandement d'entraînement aérien, des équipages des divisions de défense antimissile Nike-J et des équipes d'opérateurs de radars et de points de guidage.

Chaque équipe aéronautique dispose de quatre avions de combat et jusqu'à 20 personnels navigants et techniques. Pour les compétitions, en règle générale, la base aérienne de Komatsu, l'une des plus grandes zones d'entraînement au combat de l'armée de l'air, située au-dessus de la mer du Japon au nord-ouest de Komatsu, ainsi qu'Amagamori (partie nord de l'île de Honshu) et Shimamatsu ( Île d'Hokkaido) des terrains d'entraînement aérien sont utilisés. Les équipes s'affrontent pour intercepter des cibles aériennes, mener des combats aériens de groupe, frapper des cibles terrestres et maritimes, y compris des bombardements et des tirs pratiques.

La presse étrangère note que l'armée de l'air japonaise dispose de capacités de combat étendues et que ses équipages disposent d'un haut niveau de formation professionnelle, soutenu par l'ensemble du système d'entraînement quotidien au combat et testé lors des divers exercices, compétitions et autres événements mentionnés ci-dessus. La durée de vol annuelle moyenne d’un pilote de chasse est d’environ 145 heures.

DÉVELOPPEMENT DE LA FORCE AÉRIENNE. Conformément au programme quinquennal de construction des forces armées japonaises (1986-1990), il est prévu de poursuivre l'expansion de la puissance de l'armée de l'air principalement par la fourniture d'avions modernes, de systèmes de missiles anti-aériens, de modernisation d'équipements et d'armes aéronautiques, ainsi que l'amélioration du système de contrôle et de gestion de l'espace aérien.

Le programme de construction prévoit de poursuivre la fourniture d'avions F-15J à l'armée de l'air du pays depuis 1982 et d'augmenter leur nombre total à 187 unités d'ici la fin de 1990. À ce stade, il est prévu de rééquiper trois autres escadrons (303, 305 et 304) en chasseurs F-15. La plupart des avions F-4EJ en service (il y en a actuellement 129 unités), notamment 91 chasseurs, devraient être modernisés afin de prolonger leur durée de vie jusqu'à la fin des années 90, et 17 appareils seront convertis en avions de reconnaissance .

Au début de 1984, il a été décidé de mettre en service les systèmes de missiles anti-aériens américains Patriot dans l'armée de l'air et de réarmer avec eux les six divisions de missiles anti-aériens du système de défense antimissile Nike-J. À partir de l'exercice 1986, il est prévu d'allouer chaque année des fonds à l'achat de quatre systèmes de défense aérienne Patriot. Ils commenceront à entrer dans l’Armée de l’Air en 1988. Il est prévu de constituer les deux premières batteries d'entraînement en 1989 et, à partir de 1990, de commencer le réarmement des divisions de missiles anti-aériens (une par an).

Le programme de construction de l'Air Force prévoit également la poursuite des livraisons d'avions de transport C-130H en provenance des États-Unis (pour le 401e escadron de l'escadre aérienne de transport), dont le nombre devrait être porté à 14 unités d'ici la fin de l'année. 1990.

Il est prévu d'étendre les capacités du système de contrôle de l'espace aérien en augmentant le nombre d'avions E-2C Hokai AWACS (jusqu'à 12), ce qui, selon les experts japonais, permettra de passer au service de combat 24 heures sur 24. . En outre, d'ici 1989, il est prévu d'achever la modernisation du système de contrôle automatisé par les forces et moyens du système de défense aérienne Badge, ce qui permettra d'améliorer le niveau d'automatisation des processus de collecte et de traitement des données sur la situation aérienne. nécessaires à la gestion des forces de défense aérienne actives augmenteront considérablement. Le rééquipement des postes radar de défense aérienne avec des radars tridimensionnels modernes fabriqués au Japon se poursuivra.

D'autres événements sont également organisés pour poursuivre le développement de l'armée de l'air du pays. En particulier, la R&D continue de sélectionner un nouvel avion de combat, qui devrait remplacer le chasseur tactique dans les années 90, et la faisabilité de l'adoption d'avions ravitailleurs et d'AWACS et d'avions de contrôle en service dans l'armée de l'air est à l'étude.

Colonel V. Samsonov

qui a choqué le monde

Les Japonais déploient le premier avion de ligne du dernier demi-siècle M.R.J. m'a fait revenir sur les succès antérieurs des Japonais dans la construction aéronautique. Aujourd'hui, le rôle du Japon dans la construction aéronautique semble insignifiant, mais en XX siècle, les Japonais faisaient partie des six principales puissances qui ont déterminé l'ensemble de l'industrie aéronautique mondiale (également les États-Unis, l'URSS, l'Angleterre, l'Allemagne et la France). Le rôle des autres puissances en dehors de ces six était en effet négligeable : elles représentaient moins de 10 % de la production totale. Oui, maintenant les Japonais fabriquent peu d'avions (en unités), mais il ne faut pas oublier que le même « Dreamliner » est fabriqué à 35% au Japon, et cela parle déjà de plusieurs centaines d'avions « conditionnels » !

Revue « Vol » a présenté un flash mob traditionnel des 10 avions japonais les plus remarquables de l'histoire de l'aviation moderne

NAMC YS-11

Passager de 40 places Oui -11, produit par la société CNAM , s’est avéré être le dernier avion de ligne japonais avant la « saga des M.R.J. " Sa production a pris fin il y a 40 ans, mais au moins 17 avions de ce type sont toujours en service – 15 par le ministère japonais de la Défense et deux par la société mexicaine Alon.

Mitsubishi MRJ

Le lancement d'un avion de ligne régional de 96 sièges par Mitsubishi il y a une semaine, le 18 octobre, a marqué une nouvelle ère dans la construction aéronautique japonaise. Le premier vol est prévu pour le premier trimestre 2015. Au total, Mitsubishi a collecté des commandes pour 191 avions dont les livraisons débuteront en 2017. Une autre modification de 76 sièges est prévue M.R.J. 70, mais on n'a plus entendu parler du 100 places depuis longtemps - après de nombreux retards dans le projet principal, les Japonais n'y sont pour rien.

Combien de hurlements de la part des opposants au Sukhoi Superjet alors que les Japonais venaient d'annoncer leurs plans : « Comment pouvons-nous rivaliser avec les Japonais et les Chinois ? Les Japonais ont du plastique, de la coopération et tout ça. Que nous reste-t-il après l’effondrement « réussi » de la perestroïka ?

Cependant, dix ans se sont écoulés, les Japonais n'ont pas respecté tous les délais, le prototype d'avion a dû être reconstruit à partir de zéro, car ils ont échoué à la certification (ce qui signifie une pause de 50 ans !). « Et ces gens nous interdisent de nous curer le nez » ?!

HondaNA-420

Cet avion à la configuration inhabituelle avec des moteurs sur des pylônes sur l'aile (avant cela, seuls les Allemands l'avaient fait) et une peau en plastique lisse est actuellement en cours de tests de certification. Quatre avions sont actuellement en vol et la certification est attendue au premier trimestre 2015. La production en série est prévue dans l'usine de Greensboro aux États-Unis. Actuellement, le carnet de commandes porte sur 18 avions en provenance des États-Unis et du Mexique.

Mitsubishi F-2

Extérieurement, ce chasseur japonais est similaire à celui américain F -16, ce qui n'est pas surprenant puisqu'il a été créé en coopération avec les Américains. Mais structurellement – ​​fabriqué en plastique – il est remarquablement différent du prototype. Il y a actuellement 78 avions de ce type sur l'aile, et Mitsubishi réfléchit déjà à un nouveau chasseur...

Shinmaiwa États-Unis -2

Amphibien américain -2 est destiné aux opérations de recherche et de sauvetage de la flotte japonaise d'autodéfense et constitue un développement logique du précédent amphibien - NOUS -1, qui est toujours en service. AVEC NOUS -2 est associé à une sérieuse percée des Japonais sur le marché de l'aviation militaire - les Indiens prévoient de commander environ 18 avions.
Généralement américain -2, à en juger par la formule de Sokolyansky, est désormais l'hydravion le plus navigable.

Kawasaki R-1

L'avion de patrouille maritime à réaction P-1 développé par Kawasaki est destiné à remplacer le obsolète P-3 Orions américain. L’« autodéfense » japonaise a déjà reçu deux XP-1 expérimentaux et cinq avions de série.

Mitsubishi Mu-2

Ce petit aile supérieure bimoteur, qui ne transportait que 14 personnes, a effectué son premier vol en 1962, mais néanmoins 287 de ces appareils volent encore.

Mitsubishi Mu-300 "Diamant"

Sur la vague du succès Mu -2 Mitsubishi a décidé de créer un avion d'affaires Mu -300. L'avion a décollé pour la première fois en 1978. Les droits ont été acquis par la société américaine Beechcraft, qui l'a rebaptisé Beech 400. Actuellement, 56 « diamants » volent encore, principalement aux États-Unis, et le seul au Japon. Mu -300, utilisé depuis 30 ans comme laboratoire volant.

Kawasaki XC-2

L'avion S-2 est créé pour remplacer les avions de transport des forces d'autodéfense S-1 et Hercules. Les Japonais répondent à toutes sortes de « Globemasters » et d’« Atlantes ». Il présente une configuration à deux moteurs. La capacité de charge maximale devrait être de 37 tonnes et il reste 27 exemplaires au S-1.

Mitsubishi A6M "Zéro"


Que serait une histoire sur les « Japonais » sans « Zéro » ? Même s’il s’agit depuis longtemps d’un avion « historique ». À son tour, il a complètement changé la vision « occidentale » de l’aviation japonaise et a étonné ses adversaires par sa maniabilité, sa vitesse de montée et sa conception légère. Un avion sur vingt dans l'histoire du Japon est l'un des 11 000 zéros. Qu'est-ce que c'est, "historique" - plusieurs exemplaires volent encore, et le "zéro construction" continue...

L'armée de l'air japonaise est la composante aéronautique de la Force d'autodéfense japonaise et est responsable de la défense de l'espace aérien. Le but de l'Armée de l'Air est de combattre les forces aériennes de l'agresseur, de fournir une défense aérienne et antimissile aux centres économiques et politiques du pays, aux groupes de forces et aux installations militaires importantes, de fournir un soutien militaire à la Marine et aux forces terrestres, de mener des opérations radar et aériennes. reconnaissance et assurer le transport aérien des troupes et des armes.

Histoire de l'armée de l'air et de l'aviation japonaises

Au début du XXe siècle, presque toute l’Europe s’intéressait à l’aviation. C’est exactement le même besoin qui s’est fait sentir au Japon. Tout d’abord, nous parlions de l’aviation militaire. En 1913, le pays acquiert 2 avions - le Nieuport NG (double) et le Nieuport NM (triple), produits en 1910. Initialement, il était prévu de les utiliser uniquement pour des exercices, mais ils participèrent bientôt également à des missions de combat.

Le Japon a utilisé des avions de combat pour la première fois en septembre 1414. Aux côtés des Britanniques et des Français, les Japonais s'opposèrent aux Allemands situés en Chine. En plus des Nieuports, l'armée de l'air japonaise disposait de 4 unités Farman. Au début, ils ont été utilisés comme éclaireurs, puis ils ont mené des frappes aériennes contre l'ennemi. Et la première bataille aérienne a eu lieu lors de l'attaque de la flotte allemande à Tsingtao. Puis l'Allemand Taub a pris son envol. À la suite de la bataille aérienne, il n’y a eu ni gagnant ni perdant, mais un avion japonais a été contraint d’atterrir en Chine. L'avion a été incendié. Pendant toute la campagne, 86 sorties ont été effectuées et 44 bombes ont été larguées.

Les premières tentatives de lancement de machines volantes au Japon remontent à 1891. Ensuite, plusieurs modèles équipés de moteurs en caoutchouc ont pris leur envol. Un peu plus tard, un modèle plus grand avec un entraînement et une hélice propulsive a été conçu. Mais les militaires ne s’intéressaient pas à elle. Ce n’est qu’en 1910, lors de l’achat des avions Farman et Grande, que l’aviation est née au Japon.

En 1916, le premier développement unique a été construit : le bateau volant Yokoso. Les sociétés Kawasaki, Nakajima et Mitsubishi se sont immédiatement lancées dans le développement. Pendant les quinze années suivantes, ce trio s'est engagé dans la production de modèles améliorés d'avions européens, principalement allemands, anglais et français. La formation des pilotes a eu lieu dans les meilleures écoles des États-Unis. Au début des années 1930, le gouvernement décida qu’il était temps de lancer sa propre production d’avions.

En 1936, le Japon a développé indépendamment les bombardiers bimoteurs Mitsubishi G3M1 et Ki-21, l'avion de reconnaissance Mitsubishi Ki-15, les bombardiers embarqués Nakajima B5N1 et les chasseurs Mitsubishi A5M1. En 1937, le « deuxième conflit nippo-chinois » éclate, qui conduit au secret total de l'industrie aéronautique. Un an plus tard, les grandes entreprises industrielles ont été privatisées par l’État et entièrement contrôlées par celui-ci.

Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'aviation japonaise était subordonnée à la marine japonaise et à l'armée impériale. Il n'était pas affecté à un type de troupes distinct. Après la guerre, lorsque de nouvelles forces armées ont commencé à se former, les Forces d'autodéfense japonaises ont été créées. Le premier équipement dont ils disposaient était produit aux États-Unis. À partir des années 70 et 80, seuls les avions modernisés dans les entreprises japonaises ont commencé à être mis en service. Un peu plus tard, des avions de notre propre production sont entrés en service : Kawasaki C-1 - un transport militaire, Mitsubishi F-2 - un chasseur-bombardier. En 1992, le personnel de l'aviation japonaise s'élevait à 46 000 personnes et les avions de combat à 330 unités. En 2004, l’armée de l’air japonaise comptait 51 092 militaires.

En 2007, le Japon a exprimé le souhait d’acheter aux États-Unis le F-22, un chasseur de cinquième génération. Ayant reçu un refus, le gouvernement a décidé de construire son propre avion du même type, le Mitsubishi ATD-X. En 2012, le nombre d'employés de l'armée de l'air était tombé à 43 123 personnes. Le nombre d'avions est de 371 unités.

Organisation de l'armée de l'air japonaise (Armée de l'air japonaise)

L'armée de l'air est dirigée par l'état-major. Lui sont subordonnés les commandements d'appui au combat et de l'aviation, la brigade des communications, le commandement de formation, le groupe de sécurité, le commandement d'essai, les hôpitaux (3 pièces), le service de contre-espionnage et bien d'autres. La BAC est une formation opérationnelle qui réalise des missions de combat pour l'Armée de l'Air.

L'équipement et les armes comprennent le combat, l'entraînement, le transport, les avions spéciaux et les hélicoptères.

Avions de combat :

1. Le F-15 Eagle est un chasseur d'entraînement au combat.
2. Mitsubishi F-2 est un chasseur-bombardier d'entraînement au combat.
3. Le F-4 Phantom II est un chasseur de reconnaissance.
4. LockheedMartin F-35 Lightning II est un chasseur-bombardier.

Avions d'entraînement :

1. Kawasaki T-4 – entraînement.
2. Fuji T-7 – formation.
3. Hawker 400 – formation.
4. NAMC YS-11 – formation.

Avions de transport :

1. C-130 Hercules – avion de transport.
2. Kawasaki C-1 – transport, formation à la guerre électronique.
3. NAMC YS-11 – avion de transport.
4. Kawasaki C-2 – transporteur.

Avions spéciaux :

1. Boeing KC-767 – avion de ravitaillement.
2. Gulfstream IV – Transport VIP.
3. NAMC YS-11E – avion de guerre électronique.
4. L'E-2 Hawkeye est un avion AWACS.
5. Le Boeing E-767 est un avion AWACS.
6. U-125 Peace Krypton - avion de sauvetage.

Hélicoptères :

1. CH-47 Chinook – avion de transport.
2. Mitsubishi H-60 ​​​​- sauvetage.

L'aviation japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale. Première partie : Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Aviation de l'armée japonaise

Aviation de l'armée japonaise

L'armée japonaise a acquis sa première expérience de vol en 1877 avec des ballons. Plus tard, pendant la guerre russo-japonaise près de Port Arthur, deux ballons japonais ont réussi 14 ascensions à des fins de reconnaissance. Des tentatives visant à créer des véhicules plus lourds que l'air ont été faites par des particuliers dès 1789 - principalement des avions musclés, mais elles n'ont pas attiré l'attention des militaires. Seul le développement de l’aviation dans d’autres pays au début du XXe siècle a attiré l’attention des autorités japonaises. Le 30 juillet 1909, une organisation de recherche aéronautique militaire est créée sur la base de l'Université de Tokyo et du personnel de l'armée et de la marine.

En 1910, la « société » envoya le capitaine Yoshitoshi Tokugawa en France et le capitaine Kumazo Hino en Allemagne, où ils devaient acquérir et maîtriser le contrôle d'un avion. Les officiers retournèrent au Japon avec le biplan Farman et le monoplan Grade, et le 19 décembre 1910, le premier vol de l'avion eut lieu au Japon. En 1911, alors que le Japon avait déjà acquis plusieurs types d'avions, le capitaine Tokugawa conçut une version améliorée de l'avion Farman, construit par l'unité aéronautique de l'armée. Après avoir formé plusieurs autres pilotes à l'étranger, ils ont commencé à s'entraîner au vol au Japon même. Malgré la formation d'un assez grand nombre de pilotes et leur stage en 1918 dans l'armée de l'air française, les pilotes de l'armée japonaise ne participèrent jamais aux combats de la Première Guerre mondiale. Cependant, au cours de cette période, l'aviation japonaise avait déjà acquis l'apparence d'une branche distincte de l'armée : un bataillon aérien fut créé au sein du commandement des transports de l'armée. En avril 1919, l'unité devint déjà une division sous le commandement du général de division Ikutaro Inouye.

À la suite de la mission du colonel Faure en France, qui comprenait 63 pilotes expérimentés, plusieurs avions furent acquis qui devinrent célèbres lors des batailles de la Première Guerre mondiale. Ainsi, le SPAD S.13C-1 a été adopté par l'armée impériale japonaise, le Nieuport-24C-1 a été produit par Nakajima comme chasseur d'entraînement et l'avion de reconnaissance Salmson 2A-2 a été construit par Kawasaki sous la désignation « Otsu Type ». 1". Plusieurs véhicules, dont Sopwith « Pap » et « Avro » -504K, ont été achetés au Royaume-Uni.

Le 1er mai 1925, l'Army Air Corps fut organisée, ce qui éleva finalement l'aviation au rang de branche de l'armée au même titre que l'artillerie, la cavalerie et l'infanterie. Le lieutenant-général Kinichi Yasumitsu est placé à la tête du quartier général aérien du corps (« Koku hombu »). Au moment où le corps aérien fut organisé, il comptait 3 700 officiers et jusqu'à 500 avions. Presque immédiatement après, le premier avion de conception japonaise a commencé à arriver dans la coque.

Durant la première décennie d'existence de la division aérienne, puis du corps, elle prit une part mineure aux combats dans la région de Vladivostok en 1920 et en Chine en 1928 lors de l'incident de Qingyang. Cependant, au cours de la décennie suivante, l’armée de l’air a déjà joué un rôle important dans de nombreux conflits déclenchés par le Japon. Le premier d’entre eux fut l’occupation de la Mandchourie en septembre 1931 et, en janvier 1932, « l’incident de Shanghai ». À cette époque, l'armée de l'air disposait déjà de plusieurs types d'avions de conception japonaise en service, notamment le bombardier léger Mitsubishi Type 87, l'avion de reconnaissance Type 88 de Kawasaki et le chasseur Type 91 de Nakajima. Ces avions permirent aux Japonais d'acquérir facilement la supériorité sur les Chinois. À la suite de ces conflits, les Japonais ont établi l’État fantoche du Mandchoukouo. À partir de ce moment-là, l'aviation militaire japonaise s'est lancée dans un vaste programme de modernisation et d'expansion de ses forces, conduisant au développement d'un grand nombre des mêmes types d'avions avec lesquels les Japonais sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale.

Au cours de ce programme de réarmement, les combats reprirent en Chine le 7 juillet 1937, dégénérant en une guerre à grande échelle – le « deuxième incident sino-japonais ». Au début de la guerre, l'aviation militaire a été contrainte de céder la primauté dans la conduite des principales opérations offensives à l'aviation de son éternelle rivale, la marine, et s'est limitée à couvrir uniquement les unités terrestres de la région de Mandchourie, formant de nouvelles unités et sous-unités. .

À cette époque, la principale unité de l'aviation militaire était le régiment aérien - "hiko rentai", composé d'escadrons de chasseurs, de bombardiers et de reconnaissance (ou de transport) ("chutai"). La première expérience de combat en Chine a nécessité la réorganisation des unités et une unité spécialisée plus petite a été créée - un groupe (« sentai »), qui est devenu la base de l'aviation japonaise pendant la guerre du Pacifique.

Sentai se composait généralement de trois chutai avec 9 à 12 avions et une unité de quartier général - "sentai hombu". Le groupe était dirigé par un lieutenant-commandant. Sentai réuni en divisions aériennes - "hikodan" sous le commandement d'un colonel ou d'un général de division. En règle générale, le hikodan se composait de trois sentai dans diverses combinaisons d'unités « sentoki » (chasseur), « keibaku » (bombardier léger) et « yubaku » (bombardier lourd). Deux ou trois hikodan composaient le « hikoshidan » – l'armée de l'air. En fonction des besoins de la situation tactique, des unités distinctes de composition plus petite que le sentai ont été créées - « dokuritsu dai shizugo chutai » (escadron séparé) ou « dokuritsu hikotai » (ailes aériennes séparées).

Le haut commandement de l'aviation militaire était subordonné au « daihonei » - le quartier général suprême impérial et directement au « sanbo soho » - le chef d'état-major de l'armée. Le "koku sokambu" - la plus haute inspection de l'aviation (responsable de la formation du personnel navigant et technique) et le "koku hombu" - le quartier général de l'air, qui, en plus du contrôle de combat, étaient subordonnés au chef d'état-major. le développement et la production d'avions et de moteurs d'avion.

À mesure que de nouveaux avions conçus et fabriqués au Japon devenaient disponibles, tout comme la formation du personnel navigant, les avions de l'armée impériale étaient de plus en plus utilisés au combat en Chine. Dans le même temps, l'aviation militaire japonaise a participé à deux reprises à des conflits de courte durée avec l'Union soviétique à Khasan et à Khalkhin Gol. L'affrontement avec des avions soviétiques a eu de graves répercussions sur l'opinion de l'armée japonaise. Aux yeux de l’état-major de l’armée, l’Union soviétique est devenue le principal ennemi potentiel. Dans cette optique, des besoins en nouveaux avions et équipements ont été élaborés et des aérodromes militaires ont été construits le long de la frontière avec la Transbaïkalie. Par conséquent, le quartier général aérien exigeait avant tout que les avions aient une autonomie de vol relativement courte et la capacité d'opérer dans des gelées sévères. En conséquence, les avions de l'armée n'étaient absolument pas préparés à survoler les étendues de l'océan Pacifique.

Lors de la planification des opérations en Asie du Sud-Est et dans le Pacifique, l'aviation militaire, en raison de ses limitations techniques, devait opérer principalement sur le continent et les grandes îles - au-dessus de la Chine, de la Malaisie, de la Birmanie, des Indes orientales et des Philippines. Au début de la guerre, l'aviation de l'armée a alloué 650 des 1 500 avions disponibles au 3e Hikoshidan pour l'attaque de la Malaisie et au 5e Hikoshidan opérant contre les Philippines.

Le 3ème hikoshidan comprenait :

3ème hikodan

7ème hikodan

10ème Hikodan

70e chutai - 8 Ki-15 ;

12ème Hikodan

15ème Hikotai

50 chutai - 5 Ki-15 et Ki-46 ;

51 chutai - 6 Ki-15 et Ki-46 ;

83e Hikotai

71e Chutai - 10 Ki-51 ;

73e chutai - 9 Ki-51 ;

89e Chutai - 12 Ki-36 ;

12e chutai - Ki-57

Le 5ème hikoshidan comprenait :

4ème hikodan

10ème hikotaï

52e chutai - 13 Ki-51 ;

74e chutai - 10 Ki-36 ;

76e Chutai - 9 Ki-15 et 2 Ki-46 ;

11e chutai - Ki-57.

Au cours des neuf premiers mois de la guerre, l'aviation militaire japonaise a remporté des succès impressionnants. Ce n'est qu'en Birmanie qu'il y a eu une résistance assez sérieuse de la part des pilotes britanniques et des volontaires américains. Avec la résistance alliée croissante aux frontières indiennes, l'offensive japonaise s'arrêta en juillet 1942. Au cours des batailles de cette période, les pilotes japonais se sont bien comportés dans les batailles avec la « collection » de modèles d'avions que les Alliés avaient rassemblés en Extrême-Orient.

De l’automne 1942 à octobre 1944, l’armée japonaise se retrouva entraînée dans une guerre d’usure, subissant des pertes croissantes lors des batailles en Nouvelle-Guinée et en Chine. Bien que les Alliés aient donné la priorité à la guerre en Europe, ils ont réussi au cours de ces deux années à atteindre une supériorité numérique dans leur puissance aérienne en Asie. Là, ils se heurtèrent au même avion de l'armée japonaise, développé avant la guerre et vieillissant déjà rapidement. Les Japonais ne devaient pas s’attendre à l’arrivée en grand nombre de voitures modernes. Cela était particulièrement vrai pour les bombardiers. Le Mitsubishi Ki-21 et le Kawasaki Ki-48 avaient une charge de bombes trop faible, un armement faible et un manque presque total de protection blindée pour l'équipage et de protection des chars. Les unités de chasse qui ont reçu le Ki-61 Hien étaient dans une position un peu meilleure, mais la base de l'aviation de chasse de l'armée était toujours le Ki-43 Hayabusa, mal armé et à faible vitesse. Seul l'avion de reconnaissance Ki-46 a atteint ses objectifs.

En octobre 1944, lorsque la guerre entra dans une nouvelle phase et que les Alliés débarquèrent aux Philippines, l'armée japonaise commença à recevoir des bombardiers modernes tels que les chasseurs Mitsubishi Ki-67 et Nakajima Ki-84. Les nouvelles machines ne pouvaient plus aider les Japonais dans les conditions de supériorité numérique écrasante de l'aviation alliée. En fin de compte, la guerre est arrivée aux portes du Japon lui-même.

Les raids sur les îles japonaises commencèrent le 15 juin 1944, d'abord depuis des bases en Chine, puis depuis les îles du Pacifique. L'armée japonaise a été contrainte de mobiliser de nombreuses unités de chasse pour protéger la métropole, mais tous les chasseurs Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 et Ki-100 disponibles n'avaient pas les caractéristiques de vol nécessaires pour contrer efficacement. les raids." Superforteresses." De plus, l'aviation japonaise s'est avérée totalement non préparée à repousser les raids nocturnes. Le seul chasseur de nuit acceptable était le bimoteur Kawasaki Ki-45, mais l'absence de localisateur et sa faible vitesse le rendaient inefficace. À tout cela s’ajoutait une pénurie constante de carburant et de pièces de rechange. Le commandement japonais a vu une solution dans l'utilisation d'une masse assez importante d'avions obsolètes dans des missions kamikaze suicidaires (tayatari), qui ont d'abord été utilisées pour la défense des Philippines. La capitulation du Japon a mis fin à tout cela.

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