F 117 abattu. "Stealth" (avion): caractéristiques techniques
L'idée de se cacher, de cacher ses armes et son équipement aux yeux de l'ennemi hante l'esprit des militaires depuis des temps immémoriaux. Toutes sortes d’astuces et de moyens de déguisement ont parcouru un long chemin d’évolution. Parallèlement, des outils de détection ont été développés. Ainsi, depuis la Seconde Guerre mondiale, le principal ennemi moyens aériens les attaques sont progressivement devenues non pas des yeux et des oreilles, mais des radars. Ils permettaient de voir les avions ennemis à tout moment de la journée et à une distance considérable.
Histoire de la création
À la fin des années 1970, les concepteurs d'avions aux États-Unis se sont vu confier une tâche inhabituelle et très ambitieuse : fabriquer un avion de combat à part entière, aussi furtif que possible dans les domaines infrarouge, visuel, acoustique et (surtout) radar. L'avion d'attaque tactique était censé être utilisé pour effectuer des bombardements sur les cibles ennemies les plus importantes et les plus protégées, tout en restant invisible à son radar.
Le programme de création d'un avion furtif était d'un secret sans précédent. Le développeur principal était Lockheed. La volonté de minimiser tous types de facteurs de démasquage a conduit à l’apparition d’un engin qui ne ressemble que très peu à un avion classique.
Le F-117A, qui est exactement l'indice reçu par le nouvel avion d'attaque, ressemblait plutôt à un fer, et en le regardant, les pilotes avaient des doutes raisonnables sur le fait que «celui-ci» serait capable de voler. Pour réduire la signature radar, l'avion a reçu des formes découpées complexes qui diffusaient des rayons radio dans diverses directions et offrant jusqu'à 90 % de réduction de la zone de dispersion efficace. Un revêtement multicouche contenant de l'or a été appliqué sur la verrière du cockpit et les prises d'air du moteur ont été recouvertes de grilles spéciales. Des mesures ont également été prises pour réduire la signature thermique - les gaz d'échappement des buses étaient dirigés vers le haut, ce qui a entraîné la formation d'un flux d'échappement presque plat, se dissipant rapidement dans l'air.
De plus, le F-117A Nighthawk devait être utilisé principalement de nuit et dans un silence radio complet. Pour ce faire, nous avons essayé, si possible, de supprimer tous les appareils radio embarqués ou de les utiliser uniquement en mode passif, à l'exclusion des panneaux de démasquage. Grâce à toutes ces mesures, la surface de dispersion effective frontale a été réduite des centaines de fois par rapport aux avions de conception classique !
Précisons d'emblée qu'il est impossible de créer un avion totalement invisible aux radars ennemis. Le but de la technologie furtive est de réduire la visibilité des radars à portée centimétrique et décimétrique les plus courants.
Le prix de tous les avantages « invisibles » du nouveau produit a connu une baisse catastrophique performances de vol. L'avion s'est avéré extrêmement instable et des ordinateurs ont été utilisés pour stabiliser la machine afin de la stabiliser. Il est presque impossible de piloter un F-117 avec les systèmes de stabilisation active désactivés. Après de longs et lourds tests et modifications au début des années 1980, les premiers F-117 de série ont commencé à entrer en service dans l'US Air Force.
Caractéristiques tactiques, techniques et de vol, armes
Le F-117A est un avion d'attaque monoplace bimoteur conçu selon le modèle « aile volante » avec une queue en forme de V.
- La longueur de l'avion est de 20,3 m.
- Envergure des ailes - 13,3 m.
- Poids à vide - 13 381 kg.
- Décollage normal - 21 150 kg.
- Maximum - 23 625 kg.
Nighthawk est équipé de deux moteurs General Electric F404-F1D2 d'une poussée maximale de plus de 4 800 kgf chacun. Masse de carburant - 5 500 kg.
Avec un bon rapport poussée/poids, les caractéristiques de vol sont très modestes :
- vitesse maximale - 970 km/h (M - 0,91).
- Plafond de service - 13 700 m.
- Portée - 1720 km.
- Rayon de combat - 860 km.
À basse vitesse et altitude de vol, en raison de la conception caractéristique du fuselage et des systèmes de stabilité directionnelle active, le Nighthawk présentait en outre de très sérieuses limitations en termes de maniabilité et de surcharges autorisées. En situation de combat réelle - pas de manœuvres de voltige ou autres sauts périlleux. Seul le vol horizontal nocturne le plus secret. Pour ton étrange apparence et les caractéristiques de vol à basse altitude du « Nighthawk » ont reçu le surnom de « Lame Goblin » de la part des pilotes.
Une particularité du F-117A est que l'avion ne dispose pas du tout de système radar embarqué et n'est équipé que d'aides passives à la visée et à la navigation, à l'exception de l'éclairage laser de la cible, qui est utilisé pendant une courte période. Pour réduire la visibilité, toutes les armes de l'avion d'attaque sont cachées à l'intérieur du fuselage dans un compartiment en deux parties. Les armes principales sont deux bombes guidées de 907 kilogrammes GBU-10, GBU-27 "Paveway" ou deux BLU-109 à guidage optique ou laser. Il est également possible d'utiliser des missiles guidés AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick et même des bombes nucléaires B-61.
Bombe nucléaire B-61
En général, sur le papier, les performances et les armes du F-117A semblaient très médiocres par rapport aux autres avions de l'époque. Mais son arme principale n'était pas des capacités de vol ni quelques bombes, mais une faible visibilité. C’est elle qui a fait du lent, maladroit et peu avenant « Lame Goblin », une arme très redoutable, star des conflits de la fin du XXe siècle.
Malgré le fait que le premier avion de série ait décollé en 1982, grâce à des mesures de secret accrues, la présence même d'une telle machine aux États-Unis est restée longtemps secrète. La première fois que le F-117A n'a été officiellement présenté qu'à la fin de 1988, et est apparu en public en 1990 au salon aéronautique du Bourget. Presque la fin de la production de masse. Au total, l'US Air Force a reçu 59 avions de production.
"Tempête du désert"
Premier cas utilisation au combat Le Nighthawk a été enregistré lors du conflit de Panama en 1989, lorsque deux avions furtifs ont largué chacun une bombe. Un test plus sérieux en 1991 a été celui de l'Irak, où il existait un système de défense aérienne à part entière. Avant même le début de la phase active des hostilités, des F-117A survolaient la frontière entre l'Irak et l'Arabie saoudite. Au cours des vols, il a été constaté que les Nighthawks restaient invisibles aux radars des stations radar irakiennes. Cela a donné des raisons d’être optimiste tant aux pilotes eux-mêmes qu’au commandement de l’armée de l’air de la coalition.
F-117 pendant l'opération Desert Storm
L'heure X de "The Lame Goblin" a eu lieu dans la nuit du 16 au 17 janvier 1991. Dix avions, passés totalement inaperçus, ont frappé des cibles stratégiques - le siège du gouvernement, les postes de commandement de l'armée de l'air et le centre de contrôle commun. Au cours des premières 24 heures, les attaques contre des cibles clés n'ont pas cessé, désorganisant la défense aérienne et démoralisant l'ennemi. Au total, 42 avions d'attaque F-117A ont été utilisés dans le conflit, dont aucun n'a été perdu. Dans le même temps, selon les déclarations du commandement américain, l’efficacité de l’utilisation au combat du Nighthawk pour détruire les cibles les plus protégées et les plus clés dépassait celle des F-16, F-18, Tornado et autres avions de la coalition, beaucoup plus nombreux.
Yougoslavie
Si l'opération Desert Storm est vraiment devenue la plus belle heure des avions furtifs et que leurs véritables succès au combat ne sont particulièrement contestés par personne, alors avec la participation de Nighthawk au conflit dans les Balkans, tout est loin d'être aussi clair. La destruction du F-117A le 27 mars 1999, quelques jours seulement après le début de l'opération, a été une gifle retentissante pour l'US Air Force.
Des photos de l'épave du Goblin écrasé se sont rapidement répandues dans le monde entier, détruisant le mythe de l'invisibilité et de l'invulnérabilité totales du F-117A. Heureusement pour le pilote Dale Zelko, il a pu s'éjecter et a été récupéré par l'équipe de recherche et de sauvetage. Il a été suggéré que le chasseur invisible avait été abattu par un MiG-29 yougoslave, et même le nom du pilote a été mentionné. Selon une autre version, le F-117 aurait été abattu par le système de défense aérienne Kub. Ils disent qu'en fait le Gobelin a été abattu par un équipage du système de défense aérienne S-125 de la 250e brigade de défense aérienne sous le commandement du colonel Zoltan Dani. Il convient de noter qu’à bien des égards, le fait que la furtivité ait été détruite par un système de défense aérienne obsolète était une question de chance et d’ingéniosité militaire des artilleurs anti-aériens yougoslaves.
Ils ont d'ailleurs assuré qu'en plus du célèbre F-117A abattu portant le numéro de série 82-0806, ils avaient abattu plusieurs autres avions « furtifs », mais aucun fait fiable n'a été établi.
État actuel et évaluation globale du projet
Sur les 59 véhicules de production, sept F-117A ont été perdus en cours d'exploitation. Un a été abattu, six se sont écrasés pour des raisons techniques. Depuis 2006, les Nighthawks ont été progressivement retirés du service. Cela est dû à l'apparition en quantités commerciales aux USA le nouveau combattant F-22 Raptor de cinquième génération - une machine beaucoup plus avancée et équilibrée. En 2008, les Nighthawks ont effectué leur dernier vol, après quoi ils ont été retirés de l'Air Force et placés en réserve et transférés vers un stockage à long terme.
Ainsi se termine le quart de siècle d’histoire de cette voiture charismatique, extraordinaire et controversée. Nous pouvons désormais affirmer avec certitude qu'au moment de son apparition, le F-117A était un avion de combat véritablement avancé et révolutionnaire. Sa création, son expérience opérationnelle et son utilisation au combat ont servi de base à la conception d'avions furtifs plus modernes - tant aux États-Unis qu'en Russie et en Chine à l'heure actuelle.
Peut-on dire que la première crêpe est sortie grumeleuse, ou, au contraire, que les concepteurs américains ont réussi à donner naissance à une super-arme invulnérable ? D'une part, l'efficacité réelle au combat du trop petit Nighthawk était grandement exagérée, sa réputation était incroyablement gonflée par les médias, mais d'autre part, l'avion réussissait en fait à se battre décemment, étant au fil de l'épée et effectuer les tâches les plus difficiles et les plus dangereuses consistant à percer la défense aérienne ennemie.
Comment les Serbes ont détruit l'avion « invisible » - l'avion le plus « secret » de l'US Air Force
En mars 1999, l'armée serbe a réussi à détruire l'avion le plus « secret » de l'US Air Force - F-117A. Son participant, Dragan Matic, a raconté à la Voix de la Russie comment s'est déroulée cette opération.
Matériel de la série «Journal balkanique d'un journaliste russe»
Gestion à Bruxelles 27 mars 1999 a mis beaucoup de temps à reprendre mes esprits. Pour la première fois dans l'histoire des opérations de combat de l'avion le plus « secret » de l'US Air Force, le F-117A, il n'a pas été détecté uniquement par radar Défense aérienne Yougoslavie, mais a également été abattu dans le ciel près de Belgrade.
– L'homme qui a abattu le Stealth au-dessus de la Yougoslavie. – La Serbie a-t-elle oublié qu'il a été bombardé ?
Ce fut un coup dur pour le complexe militaro-industriel américain et la société Lockheed. DANS Le Pentagone a assuré qu'une erreur technique s'est produite et que « l'avion invisible » s'est simplement écrasé quelque part dans les forêts de Serbie. militaire américaine n'ont été reconnus que le 25 novembre que le F-117A a été détruit missile soviétique. La vérité était cachée non seulement aux Américains ordinaires, mais aussi à de nombreux clients qui avaient déjà conclu des contrats avec Lockheed. « L’Homme invisible » était très populaire dans le monde à cette époque. Et la fierté de l'industrie aéronautique américaine a été détruite, une machine d'une valeur d'environ 50 millions de dollars, qui était un système de missile anti-aérien serbe portant le label « Made in URSS ». Et j'ai d'abord appuyé sur le bouton « Démarrer ». Dragan Matić. Puis il m'a raconté en détail les détails de cette opération :
« Le 24 mars 1999, nous avons quitté notre unité militaire, où ils étaient stationnés, et ont déménagé dans la banlieue. Nous avons passé trois jours relativement calmement. Nous travaillions sur commande, procédure normale que nous effectuions sur instruction de notre commandant. L’essentiel est de ne pas passer sous le radar des AWACS, qui accompagnent habituellement les avions de l’OTAN. Surtout ceux comme le F-117A.
Nous nous trouvions près du village de Shimanovtsi. Le 27 mars, tard dans la soirée, toute notre brigade était de service. Un collègue du service de suivi a signalé qu'il y avait de graves interférences sur les ondes. Et que chaque seconde le signal se rapproche de notre position. Littéralement 5 minutes plus tard, une reconnaissance radio a indiqué qu'une cible s'approchait de notre équipage. Notre commandant a regardé attentivement le moniteur et a reçu des instructions du renseignement radio. La cible venait vers nous. Nous l'avons trouvé. J'ai regardé le moniteur et j'ai vu un signal cible clair. Nous avons commencé à suivre la cible ; elle était très clairement visible. J'ai signalé au commandant que la cible avait été détectée par nos instruments et que nous étions prêts à la vaincre. Après le commandement « tir », 17 secondes plus tard, la cible a été touchée par notre missile. Première fusée arraché l'aile du Stealth, et la seconde fois, nous avons abattu l'avion lui-même. Le pilote s'est éjecté et l'avion est tombé au sol.
C'est un fantasme Ingénieurs et pilotes américains qui - invisible. Toutes les technologies Stealth assurent son « invisibilité » uniquement dans la gamme radio haute fréquence. Pour les radars fonctionnant à basses fréquences, cela est assez perceptible. Nous l'avons donc repéré à 50 kilomètres de nous et avons attendu qu'il passe devant notre équipage pour le détruire.
Oui, son signal de rayonnement est plus faible que celui des avions conventionnels, mais il apparaît toujours sur les écrans radar. Peut-être que le pilote a fait une erreur, peut-être qu'il s'est perdu, mais il volait à une altitude de seulement 5 kilomètres et est tombé dans notre champ de vision. Nous avons heurté une voiture terrible et fantastique - l'avion le plus secret Aviation. Le pilote s'est éjecté et a disparu dans les bois. Cinq heures plus tard, un groupe des forces spéciales américaines est arrivé à bord de plusieurs hélicoptères et l'a emmené. Dès le lendemain, il se trouve à la base d'Aviano, non loin de Venise.
Lorsque nous avons réussi à abattre l’avion, nous avons immédiatement quitté les lieux avec le matériel. Plus vous vous redéployez rapidement, plus grandes sont les chances de survie de l'ensemble de l'équipage. Nous avons fait cela 24 fois au cours de ces trois mois d'agression. Et cela a sauvé notre calcul. Aucun membre de l'équipe n'a été blessé. Bien que dans notre brigade Défense aérienne 9 personnes sont mortes.
Après que Dragan Matic et ses camarades aient été abattus F-117A, la Maison Blanche et le Pentagone ont fait appel aux dirigeants de la RFY en leur demandant de restituer l'épave de l'avion et tout ce qui en restait. Mais Belgrade a naturellement refusé. Le Stealth abattu est désormais exposé dans musée de l'aviation. Ici, nous avons continué notre conversation avec Dragan Matic :
– Votre calcul a fonctionné de manière claire et fluide. Comment les Américains, avec leurs AWACS et les dernières technologies électroniques, ont-ils raté le missile soviétique et exposé le Stealth à une attaque ?
« Nous avons défendu notre patrie et rempli notre devoir. Nous étions aussi une cible, nous étions également surveillés par des satellites américains, nous étions détectés par des AWACS. Nous avons donc essayé d’empêcher la diffusion de signaux. Si vous êtes dans les airs ou sur le radar ennemi pendant plus de 20 secondes, vous êtes déjà mort. Attendez-vous à des tomahawks, des missiles de croisière ou à une sorte de bombe puissante. Mon avis sur la furtivité ? Ils les mettent en production vendreà leurs alliés. La voiture est incroyablement chère - plus de 50 millions chaque exemplaire. On a beaucoup parlé de ces appareils « furtifs », mais tout cela n’est que de la publicité pour le Pentagone. Il n'avait pas une vitesse de vol élevée, il n'avait pas une bonne défense et seulement deux bombes à bord. Un autre inconvénient de cet « oiseau » est qu’il volait très près de la cible. Et ce n’est qu’après cela qu’elle pourra porter le coup fatal.
– Quels autres avions votre équipe a-t-elle réussi à toucher ?
– Dans les premiers jours de l'agression contre la Yougoslavie, l'armée de l'air a commencé ses raids après 20 heures. Tous les avions suivaient toujours le même itinéraire. Ils sont retournés à leurs bases de la même manière. Nous avons rapidement compris cette fonctionnalité. La plupart des avions ont atteint notre point de mire 40 à 50 kilomètres avant notre position. Les pilotes américains et leurs collègues respectent toujours les règles et suivent strictement les commandes. Il y a un itinéraire, il y a une tâche, et ils ne s'en écartent pas d'un millimètre.
Nous avons lu leurs plans entre les lignes, et cela nous a sauvés ainsi que les nôtres. Défense aérienne. Notre calcul était étonnant, sauf pour le premier F-117, une autre voiture. Nous l'avons touchée, mais elle a atteint la Croatie et y a atterri. Certes, il n'y a aucune confirmation officielle à ce sujet. Les journaux en ont parlé, il y avait une photo. Cela s'est produit le 30 mai. Et avant ça, nous avons abattu F-16. Le pilote était le commandant d'un escadron spécifiquement détruit. Un groupe spécial a été envoyé en hélicoptère pour sauver une personne aussi importante. 4 hélicoptères et 10 avions ont apporté leur soutien aux parachutistes.
Ce pilote a participé à l'opération Desert Storm, bombardant les Serbes en Bosnie-Herzégovine. C'était un pilote très expérimenté et fiable. Mais nous avons réussi à percuter son avion légendaire. Au nom de notre équipe et B-2. C'est vrai, encore une fois, il n'y a aucune preuve. Mais nos intercepteurs radio ont enregistré une conversation entre le pilote et l'AWACS. Le pilote a crié : « J’ai été touché par un missile, j’ai besoin d’être secouru. » Il est arrivé en Hongrie. Nous avons combattu et abattu l'ennemi - nous avons du vieux matériel, et c'est eux qui en ont le plus armes modernes, mais nous nous sommes révélés plus rusés et avons montré que nous savons riposter.
À la recherche de l'homme invisible (expérience serbe)
Jusqu'à présent, aucune histoire claire et précise sur les circonstances de la destruction de l'un des avions les plus avancés au monde n'a été publiée. Il existe de nombreuses versions de ce qui s’est passé, mais elles concernent toutes des détails techniques. C'est en effet un sujet assez intrigant : comment les Serbes, armés de vieux missiles anti-aériens soviétiques, ont-ils pu abattre le dernier avion furtif ? Selon le colonel à la retraite Dani Zoltan, il ne s'agit pas seulement d'une question de technologie, mais aussi de préparation à l'opération.
Zoltan commandait la 3e batterie de la 250e brigade de défense aérienne, qui défendait Belgrade. Il disposait de radars, de quatre systèmes de missiles anti-aériens C-125 (selon la classification occidentale - Sa-3, chacun avec quatre missiles), et tout cela ne représentait aucune menace pour les bombardiers ennemis. C'est du moins ce que pensaient les membres de l'OTAN, qui envoyaient leurs avions bombarder des cibles serbes, dans l'espoir d'obtenir moyens modernes suppression de la défense aérienne. Au début, les Serbes n’ont pas été très actifs dans la lutte contre les raids aériens, mais à peine trois jours après le début de la campagne, le 27 mars, ils ont abattu de manière inattendue un F-117, un avion qui semblait invulnérable.
Selon Zoltan, il ne se faisait aucune illusion sur la supériorité technique de l'ennemi et a donc choisi de ne pas s'opposer ouvertement aux bombardiers, en révélant l'emplacement de ses radars et de ses missiles, mais de « se mettre en embuscade », en attendant l'occasion d'abattre un ennemi. avion, c'est sûr.
Comme le note Strategy Page, cette opération montre clairement que dans une guerre moderne, un commandant compétent peut organiser une résistance réussie même avec l’aide d’armes obsolètes. En même temps, il convient de mentionner
que la destruction du F-117 n'est que l'incident le plus célèbre de la carrière de Zoltan. En fait, son unité s'est distinguée à plusieurs reprises au cours de cette guerre, déjouant de nombreux raids aériens et abattant un autre avion, un F-16. L'OTAN n'a pas pu détruire un seul radar ou lanceur faisant partie de la batterie Zoltan.
Méthode Zoltan
radars pour qu'ils puissent suivre la "furtivité". Le colonel n'a pas précisé comment exactement. On sait qu'il ne maintenait pas les radars allumés en permanence, mais qu'il les lançait à bon moment pendant une courte période, de sorte que les avions AWACS de l'OTAN ne puissent pas détecter et cibler les chasseurs.
En fait, un autre facteur qui a prédéterminé le succès de l’opération était la tactique des chefs militaires de l’OTAN. Ils ont envoyé des F-117 sans couverture et n'ont pas modifié les itinéraires de vol. L'avion abattu suivait cette route pour la quatrième fois consécutive, ce qui a permis aux artilleurs anti-aériens serbes de bien se préparer pour la « chasse ».
Quant au côté technique, l'avantage incontestable de la batterie serbe résidait dans les radars et les missiles de l'ancien système. Comme vous le savez, un radar suit un avion en enregistrant le signal radio réfléchi par celui-ci. Les radars modernes utilisent un signal haute fréquence. Cependant, dans le cas de la furtivité, des ondes courtes sont dispersées par le corps coupé de l'avion de sorte qu'il ne peut pas être remarqué - c'est la forme bizarre qui est à la base de cette technologie.
Cependant, pour les radars à ondes longues (basse fréquence), cette forme d'avion ne constitue pas un obstacle. De tels localisateurs ne sont pas très précis, mais ils « voient » n’importe quel gros objet dans les airs. De plus, comme déjà mentionné, le F-117 se caractérise par une faible maniabilité et une faible vitesse, ce qui en fait une cible idéale pour les vieux systèmes de missiles anti-aériens avec des radars basse fréquence.
Zoltan n'était plus capable d'abattre un seul furtif. Immédiatement après que l'alliance a perdu cet avion, le commandement a pris des mesures pour éviter de telles situations. Les F-117 ne volaient plus seuls : ils étaient accompagnés de chasseurs armés de missiles HARM (à guidage radar). Les avions ont commencé à modifier leurs itinéraires de vol et les Serbes n'étaient plus en mesure de leur « tendre une embuscade »... Cependant, cela n'a pas diminué la renommée du colonel à la retraite. Il est déjà entré dans l’histoire comme l’homme capable d’abattre un avion furtif.
Le Su-27 est un avion très maniable permettant d'acquérir la supériorité aérienne. Environ 600 véhicules de toutes modifications ont été construits.
Le F-16 « Fighting Falcon » est un chasseur léger multirôle. 4 500 véhicules ont été construits.
Le F-117A « Nighthawk » est un avion d’attaque tactique subsonique fabriqué à l’aide d’une technologie furtive. 59 véhicules de combat et 5 prototypes YF-117 ont été construits.
Question : comment un avion construit en quantités aussi insignifiantes est-il devenu l'un des symboles les plus marquants de l'aviation à la fin du XXe siècle ? "Furtif" sonne comme une condamnation à mort. Les 59 bombardiers tactiques sont devenus un terrible épouvantail, la menace la plus terrible, éclipsant tous les autres moyens militaires des pays de l'OTAN.
Qu'est-ce que c'est? Le résultat de l'apparence inhabituelle de l'avion couplée à des relations publiques agressives ? Ou bien, les solutions techniques révolutionnaires utilisées dans le Lockheed F-117 ont-elles permis de créer un avion doté de qualités de combat uniques ?
Technologie furtive
C'est le nom d'un ensemble de méthodes permettant de réduire la visibilité des véhicules de combat dans les domaines radar, infrarouge et autres domaines du spectre de détection grâce à des moyens spécialement développés. formes géométriques, des matériaux et des revêtements radio-absorbants, ce qui réduit considérablement la portée de détection et augmente ainsi la capacité de survie du véhicule de combat.
Tout ce qui est nouveau est bien oublié. Il y a 70 ans déjà, les Allemands étaient très contrariés par le bombardier britannique à grande vitesse DeHavilland Mosquito. La grande vitesse ne représentait que la moitié du problème. Lors des tentatives d'interception, il s'est soudainement avéré que le «moustique» entièrement en bois était pratiquement invisible sur le radar - le bois était transparent aux ondes radio.
La «wunderwaffe» allemande Go.229, un chasseur-bombardier à réaction créé dans le cadre du programme 1000/1000/1000, possédait une propriété similaire dans une mesure encore plus grande. Un miracle tout en bois sans quilles verticales, semblable à un poisson pastenague, logiquement il était généralement invisible aux radars britanniques de ces années-là. L'apparence du Go.229 rappelle beaucoup le bombardier furtif américain moderne B-2 Spirit, ce qui donne des raisons de croire que les concepteurs américains ont gentiment profité des idées de leurs collègues du Troisième Reich.
D'un autre côté, les frères Horten, lors de la création de leur Go.229, n'ont guère attaché de signification sacrée au design ; ils ont seulement pensé que le design de « l'aile volante » était prometteur. Selon les termes de l'ordre militaire, le Go.229 était censé livrer une tonne de bombes dans un rayon de 1 000 km à une vitesse de 1 000 km/h. Et la furtivité était la dixième chose.
En outre, une attention particulière a été accordée à la réduction de la signature radar lors de la création du bombardier stratégique Avro Vulkan (Grande-Bretagne, 1952) et de l'avion de reconnaissance stratégique supersonique SR-71 « Black Bird » (États-Unis, 1964).
Les premières recherches dans ce domaine ont montré que les formes plates avec des côtés effilés ont un RCS plus faible (« zone de dispersion effective » - un paramètre clé pour la visibilité des avions). Afin de réduire la signature radar, l'empennage vertical a été incliné par rapport au plan de l'avion afin de ne pas créer un angle droit avec le fuselage, qui est un réflecteur idéal. Des revêtements ferromagnétiques multicouches absorbant le rayonnement radar ont été spécialement développés pour le Blackbird.
En bref, au moment où les travaux sur le projet secret «Senior Trend» - la création d'un avion d'attaque furtif - ont commencé, les ingénieurs possédaient déjà une bonne expérience dans le domaine de la réduction de l'ESR des avions.
"Engoulevent"
En développant pour la première fois « l'invisibilité », l'objectif était de réduire tous les facteurs de démasquage de l'avion sans exception : la capacité de réfléchir le rayonnement radar, d'émettre ondes électromagnétiques, émettent du son, laissent de la fumée et des traînées de condensation et sont visibles dans la plage infrarouge.
Bien entendu, il était absent sur le F-11A7 station radar– il était impossible d'utiliser un tel appareil dans des conditions de secret. Lors d'un vol en mode furtif, tous les systèmes de communication radio embarqués, le transpondeur « ami ou ennemi » et le radioaltimètre doivent être éteints, et le système de visée et de navigation doit fonctionner en mode passif. La seule exception est l'éclairage de la cible laser, qui s'allume après le largage d'une bombe contrôlée. Le manque d’avionique moderne, combiné à une aérodynamique problématique, ainsi qu’à une instabilité longitudinale statique et directionnelle, représentait un grand risque lors du pilotage d’un avion « invisible ».
Pour réduire le temps de conception et éliminer de nombreux problèmes techniques, les concepteurs ont utilisé un certain nombre d'éléments éprouvés provenant d'avions existants sur le F-117A. Ainsi, les moteurs furtifs ont été repris du chasseur-bombardier embarqué F/A-18, et certains éléments du système de contrôle ont été repris du F-16. L'avion utilise également un certain nombre de composants de l'épique SR-71 et de l'avion d'entraînement T-33. En conséquence, une machine aussi innovante a été conçue plus rapidement et moins cher qu'un avion d'attaque conventionnel. Lockheed en est fier, faisant allusion à l'utilisation de systèmes de CAO (conception assistée par ordinateur) alors avancés. Bien qu'il existe ici une autre opinion, ce n'est que grâce au secret que le programme « d'invisibilité » a évité l'étape de discussions longues et souvent dénuées de sens au Congrès et dans d'autres bastions de la démocratie américaine.
Cela vaut maintenant la peine de faire quelques commentaires sur la technologie Stealth elle-même, mise en œuvre spécifiquement sur l'avion Nighthawk (après tout, ce n'est un secret pour personne que la réduction de la signature radar d'un avion peut être obtenue de différentes manières ; le même PAK FA met en œuvre des principes complètement différents - parallélisme des bords et fuselage de forme « aplatie »). Dans le cas du F-117A, c'était l'apothéose de la technologie furtive - tout était exclusivement subordonné à la furtivité, malgré les qualités de voltige de la machine. 30 ans après la création de l'avion, de nombreux détails intéressants ont été connus.
En théorie, la technologie furtive fonctionne de la manière suivante : de nombreux bords implantés dans l'architecture de l'avion diffusent le rayonnement radar dans la direction opposée à l'antenne radar. Quel que soit le côté par lequel vous essayez d’établir un contact radar avec l’avion, ce « miroir déformé » réfléchira les rayons radio dans l’autre direction. De plus, les surfaces externes du F-117 sont inclinées à un angle de plus de 30° par rapport à la verticale, car généralement des radiations aéronef les radars au sol se trouvent à des angles peu profonds.
Si le F-117 est irradié sous différents angles et que l’on observe ensuite le motif de réflexion, il s’avère que les bords les plus pointus de la coque du F-117 et les endroits où la continuité de la peau est perturbée donnent la plus forte « exposition ». Les concepteurs ont veillé à ce que leurs réflexions soient concentrées dans plusieurs secteurs étroits et non réparties de manière relativement uniforme, comme dans le cas des avions conventionnels. En conséquence, lorsqu'il est irradié par le radar F-117, le rayonnement réfléchi est difficile à distinguer du bruit de fond, et les « secteurs dangereux » sont si étroits que le radar ne peut pas en extraire suffisamment d'informations.
Tous les contours de l'articulation de la verrière du cockpit et du fuselage, des portes des niches de train d'atterrissage et de la soute d'armes présentent des bords en dents de scie, les côtés des dents étant orientés en direction du secteur souhaité.
Un revêtement électriquement conducteur est appliqué sur le vitrage de la verrière du cockpit du pilote, conçu pour empêcher l'exposition aux radiations des équipements de la cabine et de l'équipement du pilote - microphone, casque, lunettes de vision nocturne. Par exemple, la réflexion provenant du casque d'un pilote peut être bien plus importante que celle de l'avion dans son ensemble.
Les prises d'air du F-117 sont recouvertes de grilles spéciales dont la taille des cellules est proche de la moitié de la longueur d'onde des radars fonctionnant dans la plage centimétrique. La résistivité électrique des réseaux est optimisée pour absorber les ondes radio, augmentant avec la profondeur du réseau afin d'éviter un saut de résistivité (qui augmente la réflexion) à l'interface air.
Toutes les surfaces externes et éléments métalliques internes de l'avion sont peints avec de la peinture ferromagnétique. Sa couleur noire camoufle non seulement le F-117 dans le ciel nocturne, mais aide également à dissiper la chaleur. En conséquence, l'EPR d'un avion furtif lorsqu'il est irradié sous les angles frontal et arrière est réduit à 0,1-0,01 m2, soit environ 100 à 200 fois inférieur à celui d'un avion conventionnel de taille similaire.
Si l'on considère que les systèmes de défense aérienne les plus répandus des pays du Pacte de Varsovie (S-75, S-125, S-200, « Krug », « Cube »), qui étaient alors en service, pouvaient tirer sur des cibles avec un EPR d'au moins 1 m2, les chances du Nighthawk de pénétrer dans l'espace aérien ennemi en toute impunité semblaient très impressionnantes. D'où les premiers plans de production : produire, en plus des 5 avions de pré-série, 100 autres avions de série.
Les concepteurs de Lockheed ont pris un certain nombre de mesures pour réduire le rayonnement thermique de leur idée. La zone d'admission d'air a été rendue plus grande que celle requise pour le fonctionnement normal du moteur, et l'excès d'air froid a été dirigé vers un mélange avec les gaz d'échappement chauds afin de réduire leur température. Des buses très étroites forment un flux d'échappement presque plat, ce qui contribue à son refroidissement rapide.
Gobelin wobblin
"Le Nain Boiteux" et rien d'autre. C'est ce que les pilotes eux-mêmes appellent le F-117A pour plaisanter. L'optimisation de la forme de la cellule selon le critère de réduction de la visibilité a tellement détérioré l'aérodynamisme de la machine qu'il n'a pas été question de « voltige » ou de vol supersonique.
Lorsque l'aérodynamicien principal de l'entreprise, Dick Cantrell, s'est vu pour la première fois montrer la configuration souhaitée du futur F-117A, il a fait une dépression nerveuse. Ayant repris ses esprits et réalisant qu'il avait affaire à un avion inhabituel, dans la création duquel le premier violon n'était pas joué par des spécialistes de son profil, mais par des électriciens, il confia à ses subordonnés la seule tâche possible - faire sûr que ce « piano » était capable de voler d’une manière ou d’une autre.
Un fuselage angulaire, des bords d'attaque tranchants des surfaces, un profil d'aile formé de segments droits - tout cela est mal adapté au vol subsonique. Malgré son rapport poussée/poids assez élevé, le Nighthawk est un véhicule peu maniable avec une faible vitesse, une autonomie relativement courte et de mauvaises caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Sa qualité aérodynamique lors de l'atterrissage n'était que d'environ 4, ce qui correspond au niveau vaisseau spatial"Navette spatiale". D’un autre côté, à grande vitesse, le F-117A est capable de manœuvrer en toute confiance avec un facteur de charge six fois supérieur. L'aérodynamicien Dick Cantrell a finalement atteint son objectif.
Le 26 octobre 1983, la première unité furtive, le 4450th TG, atteint la capacité opérationnelle à la base aérienne de Tonopah. D’après les souvenirs des pilotes, cela signifiait ce qui suit : un avion d’attaque atteignait d’une manière ou d’une autre une zone donnée la nuit, détectait une cible précise et devait « poser » dessus une bombe de haute précision à guidage laser. Aucune autre utilisation au combat n'a été envisagée pour le F-117A.
En raison de l'augmentation du nombre de F-117A, le 5 octobre 1989, le groupe est réorganisé en 37th Tactical Fighter Wing (37th TFW), composé de deux escadrons de combat et d'un escadron d'entraînement + véhicules de réserve. Selon le calendrier, chaque escadron comprenait 18 Nighthawks, mais seulement 5 à 6 d'entre eux pouvaient commencer des missions de combat à tout moment, les autres étaient en maintenance sévère.
Pendant presque tout ce temps, le régime strict du secret autour de la « furtivité » n’a pas faibli. Même si l'AFB Tonopah était l'une des bases les plus sécurisées de l'Air Force, elle a pris des mesures supplémentaires, véritablement draconiennes, pour cacher la vérité sur le F-117A. Dans le même temps, les responsables du régime américain ont souvent mis en œuvre des solutions très ingénieuses. Ainsi, afin d'effrayer les « passionnés d'aviation » parmi le personnel de la base, des pochoirs spéciaux tels que « rayonnement », « attention ! » ont été appliqués sur le F-117A et l'équipement de service. haute tension" et autres "histoires d'horreur". Dans un avion avec une telle apparence, ils n’avaient pas du tout l’air stupides.
Ce n’est qu’en 1988 que le Pentagone décide de publier un communiqué de presse officiel sur « l’avion furtif », mettant à la disposition du public une photographie retouchée du F-117A. En avril 1990, la première démonstration publique de l'avion a eu lieu. Bien entendu, la vue du F-117A a étonné la communauté aéronautique mondiale. Il s’agit peut-être du défi le plus audacieux lancé aux concepts traditionnels de l’aérodynamique dans toute l’histoire du vol humain. Les Américains ont attribué au « cent dix-septième » le rôle responsable d’un exemple convaincant de la supériorité technologique des États-Unis sur le reste du monde, et ils n’ont épargné aucun argent pour prouver cette affirmation. "Nighthawk" a reçu une résidence permanente sur les couvertures des magazines, est devenu un héros cool d'Hollywood et une star des spectacles aériens mondiaux.
Utilisation au combat
Quant à la première utilisation réelle du F-117A au combat, elle a eu lieu lors du renversement du régime du général Noriega au Panama. Il y a encore un débat sur la question de savoir si le F-117A a été touché par une bombe guidée sur le territoire de la base militaire panaméenne. Les gardes panaméens, réveillés par une explosion proche, ont couru à travers la jungle en slip. Naturellement, il n’y a eu aucune résistance à la « furtivité » et l’avion est revenu sans pertes.
Bien plus grave fut l’utilisation massive de systèmes furtifs lors de la guerre dans le golfe Persique à l’hiver 1991. La guerre du Golfe a été le plus grand conflit militaire depuis la Seconde Guerre mondiale, avec 35 États (l'Irak et les 34 pays de la coalition anti-irakienne - la force multinationale, MNF) impliqués dans le conflit à des degrés divers. Plus de 1,5 million de personnes ont pris part au conflit des deux côtés, il y avait plus de 10,5 mille chars, 12,5 mille canons et mortiers, plus de 3 mille avions de combat et environ 200 navires de guerre.
Le système de défense aérienne irakien disposait des types de systèmes de défense aérienne suivants :
S-75 « Dvina » (directive SA-2) 20 à 30 batteries (100 à 130 PU) ;
S-125 "Neva" (SA-3 Goa) - 140 lanceurs ;
« Square » (SA-6 Gainful) – 25 batteries (100 lanceurs) ;
"Guêpe" (SA-8 Gecko) - environ 50 complexes ;
"Strela-1" (SA-9 Gaskin) - environ 400 complexes ;
"Strela-10" (SA-13 Gopher) – environ 200 complexes ;
"Roland-2" - 13 complexes automoteurs et 100 complexes stationnaires ;
HAWK - plusieurs complexes ont été capturés au Koweït, mais n'ont pas été utilisés.
Les radars d'alerte précoce ont permis de détecter des cibles à une altitude de 150 mètres, dans la plupart des cas en dehors de l'espace aérien de l'Irak (et du Koweït), et des cibles à des altitudes supérieures à 6 km ont été détectées loin à l'intérieur de l'Arabie saoudite (en moyenne 150 mètres). -300km).
Un réseau développé de postes d'observation reliés par des lignes de communication permanentes aux centres de collecte d'informations a permis de détecter assez efficacement des cibles à basse altitude, telles que des missiles de croisière.
Du 16 au 17 janvier 1991, minuit fut l'heure la plus belle du F-117A, lorsque le premier groupe de 10 Nighthawks du 415e escadron, transportant chacun deux bombes guidées GBU-27 de 907 kg, décolla pour effectuer les premières frappes dans un nouveau guerre. A 3 heures locales, des avions « invisibles », non détectés par le système de défense aérienne, ont attaqué deux postes de commandement Secteurs de la défense aérienne, quartier général de l'armée de l'air à Bagdad, centre conjoint de commandement et de contrôle à Al Taji, siège du gouvernement et tour radio de Bagdad de 112 mètres.
Le F-117A a toujours fonctionné de manière autonome, sans l'intervention d'avions de guerre électronique, car le brouillage pouvait attirer l'attention de l'ennemi. En général, les opérations furtives étaient planifiées de manière à ce que les avions alliés les plus proches se trouvent à au moins 100 milles d'eux.
Artillerie antiaérienne et systèmes de défense aérienne à courte portée dotés de systèmes de détection et de ciblage optiques, dont l'Irak en possédait un certain nombre (MANPADS Strela-2 (SA-7 Grail), Strela-3 (SA-14 Gremlin), « Igla- 1" (SA-16 Gimlet), ainsi que des canons anti-aériens (ZU-23-2, ZSU-23-4 "Shilka", S-60, ZSU-57-2 il était interdit aux pilotes de descendre en dessous de 6300). m. pour éviter de pénétrer dans les zones touchées par ces armes.
Au total, pendant la guerre, les F-117A ont accompli 1 271 missions d'une durée de 7 000 heures et largué 2 087 bombes à guidage laser GBU-10 et GBU-27 d'un poids total d'environ 2 000 tonnes. Les avions d'attaque furtifs ont touché 40 % des cibles au sol prioritaires. tandis que, selon le Pentagone, aucune des 42 unités furtives n'a été perdue. Ceci est particulièrement étrange étant donné que nous avons affaire à un véhicule subsonique, peu maniable, sans aucune protection structurelle.
Le commandant de l'armée de l'air des forces multinationales dans le golfe Persique, le lieutenant-général Charles Horner, cite notamment en exemple deux raids contre des installations nucléaires irakiennes fortement défendues à Al-Tuwait, au sud de Bagdad. Le premier raid a eu lieu dans l'après-midi du 18 janvier, impliquant 32 avions F-16C armés de bombes conventionnelles non guidées, accompagnés de 16 chasseurs F-15C, quatre brouilleurs EF-111, huit F-4G anti-radar et 15 KC-135. pétroliers. Ce grand groupe aéronautique n’a pas réussi à accomplir la tâche qui lui était assignée. Le deuxième raid a été mené de nuit par huit F-117A, accompagnés de deux pétroliers. Cette fois, les Américains ont détruit trois des quatre réacteurs nucléaires irakiens.
Le F-117A est ensuite apparu sporadiquement dans l’espace aérien irakien lors de l’opération Desert Fox (1998) et de l’invasion de l’Irak (2003).
À la recherche de la furtivité
"Désolé, nous ne savions pas que l'avion était invisible"
Je me souviens bien de ce jour, le 27 mars 1999. Chaîne ORT, programme du soir « Time ». Reportage en direct de Yougoslavie, des gens dansant sur l'épave d'un avion américain. La vieille femme se souvient que c'est à cet endroit que le Messerschmitt s'est écrasé un jour. Au plan suivant, un représentant de l'OTAN marmonne quelque chose, puis à nouveau des plans de l'épave d'un avion noir...
La défense aérienne yougoslave a accompli l'impossible : un missile furtif a été abattu près du village de Budanovci (banlieue de Belgrade). L'avion furtif a été détruit par le système de défense aérienne S-125 de la 3e batterie de la 250e brigade de défense aérienne, commandée par le Hongrois Zoltan Dani. Il existe également une version selon laquelle le F-117A a été abattu par un canon par un chasseur MiG-29, qui a établi un contact visuel direct avec lui. Selon la version américaine, le « cent dix-septième » a changé de mode de vol, à ce moment-là une surpression s'est formée devant les grilles d'entrée d'air, démasquant l'avion. L’avion invulnérable a été abattu devant le monde entier. Le commandant de la batterie Zoltan Dani, au contraire, affirme avoir pointé le missile à l'aide d'une caméra thermique française.
Quant au pilote furtif, le lieutenant-colonel Dale Zelko a réussi à s'éjecter et s'est caché toute la nuit aux portes de Belgrade jusqu'à ce que sa balise radio détecte l'EC-130. Quelques heures plus tard, des hélicoptères de recherche et de sauvetage HH-53 Pave Low sont arrivés et ont évacué le pilote.
Au total, lors de l'agression de l'OTAN contre la Yougoslavie, des avions furtifs ont effectué 850 missions de combat.
L'épave du F-117A Nighthawk abattu (numéro de série 82-0806) est soigneusement conservée au Musée de l'aviation de Belgrade, avec l'épave de l'avion F-16. Ces pertes ont été officiellement reconnues par les États-Unis.
Le moteur d'un avion d'attaque A-10 Thunderbolt II, qui a été arraché par un tir de MANPADS, est également exposé ; l'avion lui-même a effectué un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Skopje (l'incident a été officiellement reconnu par le commandement de l'OTAN). Les résidents locaux ont trouvé un objet étrange et l'ont donné aux militaires.
D'autres objets intéressants incluent des fragments d'un missile Tomahawk et un drone léger RQ-1 Predator (les Serbes prétendent l'avoir abattu, les Américains affirment qu'il a atterri tout seul en raison d'une panne moteur).
Épave d'un F-16C abattu
Épave d'un RQ-1 Predator au Musée de l'aviation de Belgrade
En fait, toutes les épaves qui se trouvent dans le musée ont été officiellement reconnues par les États-Unis, y compris la perte de deux avions de combat - le F-117A « furtif » et le chasseur F-16. Le commandement de l'OTAN nie les nombreuses autres victoires aériennes revendiquées par la Serbie.
Quant aux « invisibles », les Serbes affirment avoir abattu au moins trois F-117A, mais deux d’entre eux ont pu atteindre les bases aériennes de l’OTAN, où ils ont été radiés à leur arrivée. C'est pourquoi ils n'ont pas de débris. La déclaration est quelque peu douteuse : le F-117A endommagé ne pouvait pas voler loin. Même un "cent dix-septième" en état de marche a très mal volé - le pilote n'est pas en mesure de contrôler ce "fer volant" sans l'aide de systèmes électroniques augmentant la stabilité. L'avion ne dispose même pas d'un système de contrôle mécanique de secours. De toute façon, si l'électronique tombe en panne, une personne ne sera pas en mesure de gérer le F-117A. Par conséquent, tout dysfonctionnement du « furtif » est fatal ; l’avion ne peut pas voler avec un seul moteur ou avec des avions endommagés.
À propos, outre le F-117A abattu, selon les données officielles, en 30 ans d'exploitation, six avions « furtifs » ont été perdus au-dessus du territoire américain lors de vols d'entraînement. Le plus souvent, les avions furtifs combattaient en raison de la perte d'orientation des pilotes. Par exemple, dans la nuit du 11 juin 1986, un F-117A (numéro de queue 792) s'est écrasé sur une montagne, tuant le pilote. Un autre incident tragi-comique s'est produit le 14 septembre 1997, lorsqu'un F-117A s'est désintégré en l'air lors d'un spectacle aérien dans le Maryland.
Le 22 avril 2008, le F-117A Nighthawk décolle pour la dernière fois. Comme le temps l'a montré, l'idée même d'un avion hautement spécialisé dans la conception duquel une qualité est «mis en avant» (en l'occurrence le faible ESR) au détriment des autres, s'est avérée peu prometteuse. Après la disparition de l'URSS, dans des conditions nouvelles, les exigences d'efficacité, de facilité d'utilisation et de polyvalence ont commencé à primer. complexes aéronautiques. Et dans tous ces paramètres, le F-117A "Nighthawk" était nettement inférieur à l'avion d'attaque F-15E "Strike Eagle". C'est désormais sur la base du F-15E qu'est créé l'avion furtif F-15SE «Silent Eagle».
Lockheed F-117 Nighthawk- Bombardier tactique américain développé par Lockheed Martin à la fin des années 1970. Le premier avion de série basé sur l'utilisation de technologies furtives.
Histoire du F-117
Possibilité de créer avion de combat, qui serait invisible pour les radars ennemis, est un rêve militaire depuis l'avènement des radars de défense aérienne. Même pendant la Seconde Guerre mondiale, les concepteurs d'avions allemands ont tenté de rendre leurs avions invisibles ; ce travail s'est poursuivi après la guerre dans le cadre de divers programmes de recherche. Dans les années 1960, dans le cadre d'un projet visant à créer un avion de reconnaissance à grande vitesse, certaines techniques ont été activement utilisées. Cependant, en raison de l'énorme puissance des moteurs et des vitesses qui réchauffaient littéralement le corps, l'avion n'est pas devenu invisible. Cependant, le potentiel était perceptible.
En 1977, le comité expérimental « XCom » fut créé au Pentagone, dont la tâche était d'amener Technologie furtive au niveau de l’applicabilité pratique. C'est alors, sur la base des développements du SR-71, ainsi que des résultats des tests dans le cadre du programme secret XST, que le comité autorise le programme Senior Prom (dont est issu le missile de croisière furtif ACM), ATB (qui est devenu un bombardier), et enfin Senior Trend, qui a donné naissance au F-117.
La plupart des travaux sur Senior Trend ayant été réalisés dans les laboratoires de Skunk Works, le contrat de développement a été attribué au propriétaire des laboratoires, Lockheed Martin. Les exigences du régime de secret étaient extrêmement élevées, comme en témoigne le nom de l'avion - le F-117 est sorti de la gamme générale des avions :, et ainsi de suite. Selon une règle tacite, l'US Air Force attribuait des numéros à trois chiffres aux avions secrets.
Conception du F-117
La conception de l'avion est basée sur la technologie furtive. L'avion lui-même est construit selon la conception aérodynamique « aile volante » avec une queue en forme de V. Totalement inhabituel pour les avions subsoniques, une aile très en flèche (67,5°) avec un bord d'attaque vif, un profil d'aile souligné de lignes droites, un fuselage à facettes formé de panneaux plats trapézoïdaux et triangulaires sont disposés les uns par rapport aux autres de manière à réfléchit les ondes électromagnétiques loin de l’ennemi radar. Les prises d'air plates situées au-dessus de l'aile de part et d'autre du fuselage comportent des cloisons longitudinales constituées de matériaux radio-absorbants. Une partie du flux d'air froid est séparée à l'entrée des prises d'air et, contournant les moteurs, pénètre dans des tuyères plates protégées par l'aile, dont les panneaux inférieurs sont recouverts de carreaux de céramique absorbant la chaleur, ce qui réduit considérablement la signature IR de l'avion. . L'avion n'a pas de suspensions externes ; toutes les armes sont situées à l'intérieur du fuselage.
Les matériaux composites polymères et les matériaux et revêtements radio-absorbants sont largement utilisés dans la conception des avions ; seuls 10 % de la structure est constituée de métaux. Grâce à ces mesures, la surface de diffusion effective de l'avion lorsqu'il est irradié par un radar. de l'avant a été réduit, selon certaines données, à 0,025 m², soit plusieurs dizaines de fois inférieur à l'EPR d'avions conventionnels de tailles similaires.
Lockheed F-117 Nighthawk - le premier avion furtif. Vidéo de la chaîne Skyships
Il convient de noter que les caractéristiques de furtivité élevées ont dû être payées par de faibles caractéristiques de vol. L'avion est très difficile à contrôler - un système de contrôle automatique complexe a été développé juste pour qu'il puisse rester stable dans les airs. Naturellement, s'il était détecté visuellement par les chasseurs ennemis, le F-117 était voué à l'échec - sa maniabilité était à peine supérieure à celle de la navette. De plus, la forme de l'avion excluait complètement la possibilité de franchir le mur du son. Cependant, lors de la critique de l'avion, il convient de considérer que le F-117 est un bombardier tactique, pas un chasseur, et qu'un combat maniable dans le ciblage n'était pas du tout envisagé pour un tel avion.
Le compartiment d'armes est en deux parties, avec un système de supports de poutres rétractables. Les armes typiques sont deux bombes guidées GBU-10 ou GBU-27. Il est possible d'installer des missiles AGM-88 HARM, AGM-65 « Maverick », des bombes atomiques B-61 ou B-83 (deux chacune), une bombe GBU-15 ou un conteneur BLU-9. Il est possible d'installer des guides ferroviaires pour l'AIM-9 « Sidewinder » sur la poutre.
Production
Tous les avions de série ont été produits dans la modification « A ». 64 exemplaires ont été produits, le dernier exemplaire de production étant livré à l'US Air Force en 1990.
Fonctionnement du F-117
L'existence de l'avion F-117 a été officiellement reconnue pour la première fois le 10 novembre 1988, lorsque le Pentagone a publié un communiqué de presse décrivant l'histoire de l'avion et publié une photographie retouchée. La première exposition publique de deux F-117 a eu lieu le 21 avril 1990. L'avion n'a été présenté pour la première fois au salon aéronautique du Bourget qu'en 1991 après l'opération Desert Storm.
Accidents et catastrophes
Au cours de toute l'histoire de l'exploitation des avions F-117, selon les données officielles, 7 avions ont été perdus, dont un F-117 abattu lors d'opérations de combat.
Utilisation au combat
- Invasion américaine du Panama (1989)
- Guerre du Golfe (1991)
- Opération Desert Fox (1998)
- Guerre de l'OTAN contre la Yougoslavie (1999)
- Guerre en Irak (2003)
Retrait du service
L'US Air Force prévoyait d'utiliser le F-117 jusqu'en 2018, mais la hausse des coûts du programme et l'obsolescence du bombardier devant le nouveau chasseur l'ont obligée à abandonner le F-117 au profit du F-22.
