Расчет обледенения. Интенсивность обледенения ВС, и ее зависимость от различных факторов

Обледенением называется отложение льда на обтекаемых частях самолетов и вертолетов, а также на силовых установках и внешних деталях специального оборудования при полете в облаках, тумане или мокром снеге. Обледенение возникает в том случае, если в воздухе на высоте полета имеются переохлажденные капли, а поверхность воздушного судна имеет отрицательную температуру.

К обледенению самолетов могут привести следующие процессы: - непосредственное оседание льда, снега или града на поверхности самолета; - замерзание капель облака или дождя при соприкосновении с поверхностью воздушного судна; - сублимация водяного пара на поверхности самолета. Для прогноза обледенения на практике используется несколько достаточно простых и эффективных способов. Основные из них следующие:

Синоптический метод прогноза. Этот метод заключается в том, что по имеющимся в распоряжении синоптика материалам определяются слои, в которых наблюдается облачность и отрицательные температуры воздуха.

Слои с возможным обледенением определяются по аэрологической диаграмме, а порядок обработки диаграммы вам, уважаемый читатель, достаточно хорошо знаком. Дополнительно можно еще раз сказать, что наиболее опасное обледенение наблюдается в слое, где температура воздуха колеблется от 0 до -20°С, а для возникновения сильного или умеренного обледенения наиболее опасным является перепад температур от 0 до -12°С. Данный метод достаточно прост, не требует значительного времени на выполнение расчетов и дает хорошие результаты. Других пояснений по его использованию давать нецелесообразно. Метод Годске.

Этот чешский физик предложил по данным зондирования определять величину Тн.л. - температуру насыщения надо льдом по формуле: Тн.л. = -8D = -8(T - Td), (2) где: D - дефицит температуры точки росы на каком-либо уровне. Если оказывалось, что температура насыщения надо льдом выше температуры окружающего воздуха, то на этом уровне следует ожидать обледенения. Прогноз обледенения по этому методу также дается с помощью аэрологической диаграммы. Если по данным зондирования получается, что кривая Годске в каком-то слое лежит правее кривой стратификации, то в этом слое следует прогнозировать обледенение. Годске рекомендует использовать свой метод прогноза обледенения ВС только до высоты 2000 м.

В качестве дополнительной информации при прогнозе обледенения можно использовать следующую установленную зависимость. Если в интервале температур от 0 до - 12°С дефицит точки росы больше 2°С, в интервале температур от-8 до - 15°С дефицит точки росы больше 3°С, а при температурах ниже - 16°С дефицит точки росы больше 4°С, то с вероятностью более 80% обледенение при таких условиях наблюдаться не будет. Ну и, естественно, важным подспорьем для синоптика при прогнозе обледенения (и не только его) является информация, передаваемая на землю пролетающими экипажами, или экипажами взлетающими и заходящими на посадку.

Устанавливается на краю крыш, в водостоках и желобах, в местах возможного накопления снега и льда. При работе нагревательного кабеля талая вода беспрепятственно проходит по всем элементам водосточной системы до земли. Замерзание и разрушение элементов кровли, фасада здания и самой водосточной системы в данном случае не происходит.

Для правильной работы системы необходимо:

• Определить наиболее проблемные участки на кровле и в водосточной системе;
• Произвести правильный расчет мощности системы нагрева;
• Использовать специальный нагревательный кабель требуемой мощности и длины (для наружной установки, стойкий к ультрафиолетовому излучению);
• Выбрать элементы крепления в зависимости от материала и конструкции крыши и водосточной системы;
• Подобрать необходимую аппаратуру управления нагревом.

Установка системы антиобледенения на крышах.

При расчете требуемой мощности системы стаивания снега и льда для крыши важно учитывать тип, конструкцию кровли и местные погодные условия.

Условно крыши можно разделить на три типа:

1. «Холодная крыша». Крыша с хорошей изоляцией и низким уровнем теплопотерь через её поверхность. На такой крыше наледи обычно образовываются только тогда, когда снег тает на солнце, при этом минимальная температура таяния – не ниже -5 °С. При расчете требуемой мощности системы антиобледенения для таких крыш, будет достаточно минимальной мощности нагревательного кабеля (250 – 350 Вт/ м² для крыши и 30-40 Вт/м для водостоков).

2. «Теплая крыша». Крыша с плохой изоляцией. На таких крышах снег тает при достаточно низких температурах воздуха, затем вода стекает вниз к холодному краю и к водостокам, где и замерзает. Минимальная температура таяния – не ниже -10 °С. К такому типу относится большинство крыш административных зданий с чердаком. При расчете системы антиобледенения для «теплых крыш» следует увеличить мощность нагревательного кабеля на кромке крыши и в желобах. Это обеспечит эффективность работы системы даже при низких температурах.(Рис.1).

3. «Горячая крыша». Крыша с плохой теплоизоляцией, у которой чердак часто используется в технических целях или как жилая площадь. На таких крышах снег тает и при низких температурах воздуха (ниже -10 °С). Для «горячих крыш» кроме использования нагревательного кабеля с большой мощностью желательно использовать метеостанцию или терморегулятор для снижения затрат электроэнергии.

Если кабель укладывается на крыше с мягким покрытием (например рубероид), максимальная мощность нагревательного кабеля не должна превышать 20 Вт/м.

Область установки	«Холодная крыша»	«Теплая крыша»	«Горячая крыша»	Мощность кабеля
Поверхность крыши, ендова	250 – 350 Вт/м²	300 – 400 Вт/м²		15 – 40 Вт/м
Водостоки, желоба пластиковые
Водостоки, желоба металлические, диаметр 20 см и более	30 – 40 Вт/м	50 – 70 Вт/м
Водостоки, желоба деревянные	30 – 40 Вт/м

Установка системы антиобледенения в желоба и водостоки.

При расчетах системы антиобледенения необходимо учитывать:

1. Диаметр водосточной трубы и желоба. При диаметре вертикальной водосточной трубы менее чем 10 см рекомендуется устанавливать одну линию нагревательного кабеля.
2. Материал, из которого изготовлен водосток. (См. таблицу).

В большинстве случаев нагревательный кабель укладывается в две линии: в желобах с помощью специальных пластин, в водостоках с помощью косички (трос со специальными креплениями, фиксирующими кабель). Крепления обеспечивают надежную фиксацию и не позволяют пересекаться линиям нагревательного кабеля.

Если существует вероятность засорения желобов либо водостоков листвой, иголками и т.п. рекомендуется использовать саморегулирующийся нагревательный кабель. Так как обычный резистивный нагревательный кабель в местах засорения может перегреваться и со временем выйти из строя.

Вертикальные водосточные трубы наиболее подвержены замерзанию в зимнее время. В длинных трубах (15 м и более) из-за конвекции воздуха возможно переохлаждение нижней части трубы. Чтобы избежать замерзания устанавливаются дополнительные линии нагревательного кабеля (увеличивается мощность) в нижней части трубы на длине 0,5 – 1 м (Рис.2).

Необходимо устранить образование сосулек и наледей на краю крыши и предотвратить замерзание водосточной системы. Длина кромки крыши составляет 10 м, теплоизоляция не обеспечивает полного устранения теплопотерь (теплая крыша). Длина желоба составляет 10 м, два водостока имеют длину 6 м. Желоб и водосток изготовлены из пластика, диаметр водостоков 10 см, ширина желоба 20 см.

Решение:

В данном случае оптимально подойдет вариант с отдельным обогревом кромки крыши (Рис. 3) и водосточной системы.

Рис.3

Расчет системы обогрева для крыши:

1. По таблице определяем мощность необходимую для обогрева кромки «теплой крыши» на 1 квадратный метр – 300 – 400 Вт.
2. Определяем полную площадь обогрева (S ): (обогрев необходимо осуществить по всей длине крыши (10 м), в зависимости от наклона крыши определяем ширину участка обогрева, в нашем случае - 50 см). S = 10м × 0,5м = 5 м²
3. Выбираем нагревательный кабель, мощность и длина которого будут соответствовать требованиям указанным выше. Минимальная мощность кабеля составит:

5 м² × 300 Вт = 1500 Вт

Вариант 1. Нагревательный кабель Nexans TXLP/1, 28Вт/м, 1800 Вт, 64,2м.

В этом случае мощность(W) на 1 м² составит:

где Wобщ. – полная мощность нагревательного кабеля, S – кол-во обогреваемых квадратных метров.

(данная величина удовлетворяет условиям таблицы)

Шаг укладки (N) кабеля составит:

где S – площадь обогрева, L – длина кабеля.

(Для удобства при монтаже возможно осуществить укладку нагревательного кабеля с шагом 8 см, а небольшой остаток кабеля смонтировать на свободной площади крыши.)

Вариант 2: Нагревательный кабельHemstedt DAS 55 (1650 Вт, 55 м). По формулам указанным выше определяем Необходимые параметры.

(Мощность на 1 м² = 330 Вт, шаг укладки = 9 см)

Вариант 3: Нагревательный кабель Эксон Элит 2-23, 1630 Вт, 70 м

(Мощность на 1 м² = 326 Вт, шаг укладки = 7 см)

Прим. Кроме этого возможно использование саморегулирующих кабелей и отрезных резистивных кабелей.

Расчет системы обогрева для водостоков:

1. По таблице определяем необходимую мощность для водостока:

W = 40 – 50 Вт/м

1. Определяем необходимую длину нагревательного кабеля исходя из условия указанного выше.

Поскольку диаметр водостока составляет 10 см, то нагревательный кабель необходимо монтировать в одну жилу L в. = 6 + 6 = 12 м

Для желоба шириной 20 см кабель подбираем с расчетом укладки в две жилы.

L ж. = 10 × 2 = 20 м.

Вариант 1: Саморегулирующийся нагревательный кабель.

Для каждого водостока используем по 6 метров кабеля мощностью 40 Вт/м, а в желоб 20 м кабеля мощностью 20 Вт/м, с креплением каждые 40 см монтажными пластинами.

Вариант 2: Нагревательный кабель Hemstedt Das 20 (для укладки в желоб в две жилы) и по 6 м саморегулирующегося кабеля 40 Вт/м (для укладки в каждый водосток.)

Задача: Необходимо предотвратить замерзание талой воды в водостоке. (Длина водостока составляет 15 м, материал – металл, диаметр – 20 см, слив воды происходит с «холодной крыши»)

Кроме обогрева вертикальной трубы, необходимо обеспечить обогрев горизонтального водоотвода (рис.4), в который стекает талая и дождевая вода из водостока и с площадки с тротуарной плиткой, в которой он находится. Длина стока составляет 6,5 м, ширина 15 см.

Решение:

1. Исходя из параметров указанных в условии, по таблице определяем необходимую мощность на 1 м.п. W = 30 – 40 Вт/м.
2. Определяем длину нагревательного кабеля. (Для диаметра водостока и водоотвода указанного в условии необходима укладка нагревательного кабеля в 2 лини) L = (15 + 6,5) ×2=43 метра.
3. Выбираем нагревательный кабель соответствующей длины и мощности.

Вариант 1 : Nexans TXLP/1 1280 Вт, 45,7м. Кабель укладывается в две линии с помощью косички и подключается в удобном месте (К терморегулятору либо к метеостанции). Остаток кабеля (2,7 метра) возможно уложить в сливную горловину водостока, либо продлить участок обогрева в конце водоотвода.

Вариант 2 :Эксон-Элит 23, 995 Вт, 43,6 м.

Вариант 3 : Nexans Defrost Snow TXLP/2R 1270Вт, 45,4 м.

Вариант 4 : Саморегулирующийся либо отрезной резистивный нагревательные кабели.

Интенсивность обледенения воздушного судна в полёте (I, мм/мин) оценивается скоростью нарастания льда на передней кромке крыла - толщиной отложения льда в единицу времени. По интенсивности различают слабое обледенение - I менее 0,5 мм/мин; умеренное обледенение - I от 0,5 до 1,0 мм/мин; сильное обледенение - I более 1,0 мм/мин.

При оценке опасности обледенения можно использовать понятие степени обледенения. Степень обледенения - суммарное отложение льда за всё время пребывания воздушного судна в зоне обледенения.

Для теоретической оценки факторов, влияющих на интенсивность обледенения, используется формула:

где I - интенсивность обледенения; V- воздушная скорость воздушного судна; ω - водность облака; Е - интегральный коэффициент захвата; β - коэффициент намерзания; ρ - плотность нарастающего льда, которая колеблется в пределах - от 0,6 г/см 3 (белый лёд) до 1,0 г/см 3 (прозрачный лёд).

Интенсивность обледенения воздушных судов возрастает при увеличении водности облаков. Значения водности облаков меняются в широких пределах - от тысячных долей до нескольких граммов в 1 м3 воздуха. При водности облака 1 г/м 3 или более наблюдается наиболее сильное обледенение.

Коэффициенты захвата и намерзания - безразмерные величины, которые практически трудно определить. Интегральный коэффициент захвата - отношение фактически осевшей на профиле крыла массы воды к той массе, которая осела бы при отсутствии искривления траекторий капель воды. Этот коэффициент зависит от размера капель, толщины профиля крыла и воздушной скорости воздушного судна: чем крупнее капли, тоньше профиль крыла и больше воздушная скорость, тем больше интегральный коэффициент захвата. Коэффициент намерзания - отношение массы льда, наросшего на поверхности воздушного судна, к массе воды, осевшей за то же время на ту же поверхность.

Обязательным условием обледенения воздушных судов в полёте является отрицательная температура их поверхности. Температура окружающего воздуха, при которой было отмечено обледенение воздушных судов, варьируется в широких пределах - от 5 до -50 °С. Вероятность обледенения возрастает при температуре воздуха от -0 до -20 °С в переохлажденных облаках и осадках.

С увеличением воздушной скорости ВС интенсивность обледенения возрастает, как видно из формулы. Однако при больших воздушных скоростях возникает кинетический нагрев воздушных судов, препятствующий обледенению. Кинетический нагрев возникает вследствие торможения воздушного потока, которое приводит к сжатию воздуха и повышению его температуры и температуры поверхности ВС. Из-за влияния кинетического нагрева обледенение воздушных судов возникает чаще всего при воздушных скоростях менее 600 км/ч. Воздушные суда обычно подвергаются обледенению при взлёте, наборе высоты, снижении и заходе на посадку, когда скорости невелики.

При полётах в зонах атмосферных фронтов обледенение воздушных судов наблюдается в 2,5 раза чаще, чем при полётах в однородных воздушных массах. Это связано с тем, что фронтальная облачность является, как правило, более мощной по вертикали и более протяжённой по горизонтали, чем внутримассовая облачность. Сильное обледенение в однородных воздушных массах наблюдается в единичных случаях.

Интенсивность обледенения воздушных судов при полетах в облаках различных форм разная.

В кучево-дождевых и мощных кучевых облаках при отрицательной температуре воздуха почти всегда возможно сильное обледенение воздушных судов. Эти облака содержат крупные капли диаметром 100 мкм и более. Водность в облаках увеличивается с высотой.

Обледенение воздушного судна относится к числу опасных для полетов метеорологических явлений.
Несмотря на то, что современные самолеты и вертолеты оборудованы противообледенительными системами, при обеспечении безопасности полетов постоянно приходится считаться с возможностью отложения льда на ВС в полете.
Для правильного применения средств борьбы с обледенением и рациональной эксплуатации противообледенительных систем необходимо знать особенности процесса обледенения ВС в разных метеорологических условиях и при различных режимах полета, а также иметь достоверную прогностическую информацию о возможности обледенения. Особое значение прогноз этого опасного метеорологического явления имеет для легкомоторных самолетов и для вертолетов, которые менее защищены от обледенения, чем крупные самолеты.

Условия обледенения воздушных судов

Обледенение возникает при столкновении переохлажденных водяных капель облака, дождя, мороси, а иногда смеси переохлажденных капель и мокрого снега, ледяных кристаллов с поверхностью воздушного судна (ВС), имеющей отрицательную температуру. Процесс обледенения ВС протекает под воздействием различных факторов, связанных, с одной стороны, с отрицательной температурой воздуха на уровне полета, наличием переохлажденных капель или кристаллов льда и с возможностью их оседания на поверхности ВС. С другой стороны, процесс отложения льда обусловлен динамикой теплового баланса на обледеневающей поверхности. Таким образом, при анализе и прогнозе условий обледенения ВС должны учитываться не только состояние атмосферы, но и особенности конструкции воздушного судна, его скорость и продолжительность полета.
Степень опасности обледенения можно оценить по скорости нарастания льда. Характеристикой скорости нарастания является интенсивность обледенения (мм/мин), т. е. толщина льда, откладывающегося на поверхности в единицу времени. По интенсивности различают обледенение слабое (1,0 мм/мин).
Для теоретической оценки интенсивности обледенения самолетов применяется формула:
где V-скорость полета самолета, км/ч; б - водность облака, г/м3; Е - полный коэффициент захвата; β - коэффициент намерзания; Рл - плотность льда, г/см3.
С увеличением водности интенсивность обледенения возрастает. Но так как не вся оседающая в каплях вода успевает замерзнуть (часть ее сдувается воздушным потоком и испаряется), то вводится коэффициент намерзания характеризующий отношение массы наросшего льда к массе воды, осевшей за то же время на ту же поверхность.
Скорость нарастания льда на разных участках поверхности самолета различна. В связи с этим в формулу вводится полный коэффициент захвата частиц, который отражает влияние многих факторов: профиля и размера крыла, скорости полета, размеров капель и их распределения в облаке.
При приближении к обтекаемому профилю капля подвергается воздействию силы инерции, стремящейся удержать ее на прямой линии невозмущенного потока, и силы сопротивления воздушной среды, которая препятствует отклонению капли от траектории воздушных частиц, огибающих профиль крыла. Чем крупнее капля, тем больше сила ее инерции и больше капель осаждается на поверхности. Наличие крупных капель и большие скорости обтекания приводят к возрастанию интенсивности обледенения. Очевидно, что профиль меньшей толщины вызывает меньшее искривление траекторий воздушных частиц, чем профиль большего сечения. Вследствие этого на тонких профилях создаются более благоприятные условия для осаждения капель и более интенсивного обледенения; быстрее обледеневают концы крыльев, стойки, приемник воздушного давления и т. д.
Размер капель и полидисперсность их распределения в облаке важны для оценки термических условий обледенения. Чем меньше радиус капли, тем при более низкой температуре она может находиться в жидком состоянии. Этот фактор оказывается существенным, если учесть влияние скорости полета на температуру поверхности ВС.
При скорости полета, не превышающей значений, соответствующих числу М = 0,5, интенсивность обледенения тем больше, чем больше скорость. Однако при увеличении скорости полета наблюдается уменьшение оседания капель вследствие влияния сжимаемости воздуха. Условия замерзания капель также изменяются под влиянием кинетического нагрева поверхности за счет торможения и сжатия воздушного потока.
Для расчета кинетического нагрева поверхности самолета (в сухом воздухе) ΔTкин.с применяются следующие формулы:
В этих формулах Т - абсолютная температура окружающего сухого воздуха, К; V - скорость полета самолета, м/с.
Однако эти формулы не позволяют корректно оценить условия обледенения при полете в облаках и атмосферных осадках, когда повышение температуры в сжимающемся воздухе происходит по влажноадиабатическому закону. В этом случае часть тепла расходуется на испарение. При полете в облаках и атмосферных осадках кинетический нагрев меньше, чем при полете с той же скоростью в сухом воздухе.
Для расчета кинетического нагрева в любых условиях следует применять формулу:
где V - скорость полета, км/ч; Yа - сухоадиабатический градиент в случае полета вне облаков и влажноадиабатический градиент температуры при полете в облаках.
Так как зависимость влажноадиабатического градиента от температуры и давления имеет сложный характер, то для расчетов целесообразно использовать графические построения на аэрологической диаграмме или пользоваться данными таблицы, достаточными для ориентировочных оценок. Данные этой таблицы относятся к критической точке профиля, где вся кинетическая энергия переходит в тепловую.

Кинетический нагрев различных участков поверхности крыла неодинаков. Наибольший нагрев у передней кромки (в критической точке), по мере приближения к задней части крыла нагрев уменьшается. Расчет кинетического нагрева отдельных частей крыла и боковых частей самолета может быть осуществлен путем умножения полученного значения ΔTкин на коэффициент восстановления Rв. Этот коэффициент принимает значения 0,7, 0,8 или 0,9 в зависимости от рассматриваемого участка поверхности самолета. Вследствие неравномерного нагрева крыла могут создаться условия, при которых на передней кромке крыла - положительная температура, а на остальной части крыла температура отрицательная. При таких условиях на передней кромке крыла обледенения не будет, а на остальной части крыла возникнет обледенение. В этом случае условия обтекания крыла воздушным потоком существенно ухудшаются, нарушается его аэродинамика, что может привести к потере устойчивости ВС и создать предпосылку к авиационному происшествию. Поэтому при оценке условий обледенения в случае полета с большими скоростями обязательно проводится учет кинетического нагрева.
Для этих целей можно использовать следующий график.
Здесь по оси абсцисс отложена скорость полета самолета, по оси ординат - температура окружающего воздуха, а изолинии в поле рисунка соответствуют температуре лобовых частей самолета. Порядок расчетов показан стрелками. Кроме того, приведена пунктирная линия нулевых значений температуры боковых поверхностей самолета при среднем коэффициенте восстановления къ = 0,8. Эта линия может быть использована для оценки возможности обледенения боковых поверхностей при повышении температуры передней кромки крыла выше 0°С.
Для определения условий обледенения в облаках на эшелоне полета самолета по графику оценивается температура поверхности самолета по температуре воздуха на этой высоте и скорости полета. Отрицательные значения температуры поверхности самолета свидетельствуют о возможности его обледенения в облаках, положительные - исключают обледенение.
Минимальная скорость полета, при которой обледенение возникнуть не может, также определяется по этому графику путем перемещения от значения температуры окружающего воздуха Т по горизонтали до изолинии нулевой температуры поверхности самолета и далее вниз до оси абсцисс.
Таким образом, анализ факторов, влияющих на интенсивность обледенения, показывает, что возможность отложения льда на самолете определяется в первую очередь метеорологическими условиями и скоростью полета. Обледенение поршневых самолетов зависит в основном от метеорологических условий, так как кинетический нагрев таких самолетов незначителен. При скорости полета выше 600 км/ч обледенение отмечается редко, этому препятствует кинетический нагрев поверхности самолета. Сверхзвуковые самолеты наиболее подвержены обледенению при взлете, наборе высоты, снижении и заходе на посадку.
При оценке опасности полета в зонах обледенения необходимо учитывать протяженность зон, а следовательно, и продолжительность полета в них. Примерно в 70% случаев полет в зонах обледенения продолжается не более 10 мин, однако встречаются отдельные случаи, когда продолжительность полета в зоне обледенения составляет 50-60 мин. Без применения противообледенительных средств полет, даже в случае слабого обледенения, был бы невозможным.
Особую опасность обледенение представляет для вертолетов, так как на лопастях их винтов лед нарастает быстрее, чем на поверхности самолета. Обледенение вертолетов наблюдается как в облаках, так и в осадках (в переохлажденном дожде, мороси, мокром снеге). Наиболее интенсивным является обледенение винтов вертолета. Интенсивность их обледенения зависит от скорости вращения лопастей, толщины их профиля, от водности облаков, размеров капель и от температуры воздуха. Отложение льда на винтах наиболее вероятно в диапазоне температур от 0 до -10°С.

Прогноз обледенения воздушных судов

Прогноз обледенения ВС включает определение синоптических условий и использование расчетных методов.
Синоптические условия, благоприятные для обледенения, связаны в первую очередь с развитием фронтальной облачности. Во фронтальных облаках вероятность умеренного и сильного обледенения в несколько раз больше по сравнению с внутримассовыми облаками (соответственно 51 % в зоне фронта и 18 % в однородной воздушной массе). Вероятность сильного обледенения в зонах фронтов составляет в среднем 18%. Сильное обледенение обычно отмечается в относительно узкой полосе шириной 150-200 км вблизи линии фронта у земной поверхности. В зоне активных теплых фронтов сильное обледенение наблюдается в 300-350 км от линии фронта, повторяемость его составляет 19%.
Для внутримассовой облачности характерны более частые случаи слабого обледенения (82 %). Однако во внутримассовых облаках вертикального развития может отмечаться как умеренное, так и сильное обледенение.
Как показали исследования, повторяемость обледенения в осенне-зимний период более высокая, и на разных высотах она различна. Так, зимой при полетах на высотах до 3000 м обледенение наблюдалось более чем в половине всех случаев, а на высотах более 6000 м составило лишь 20%. Летом до высот 3000 м обледенение отмечается очень редко, а при полетах выше 6000 м повторяемость обледенения превышала 60%. Подобные статистические данные могут учитываться при анализе возможности этого опасного для авиации атмосферного явления.
Кроме различия условий формирования облачности (фронтальная, внутримассовая), при прогнозе обледенения необходимо учитывать состояние и эволюцию облачности, а также характеристики воздушной массы.
Возможность обледенения в облаках в первую очередь связана с температурой окружающего воздуха Т - одним из факторов, определяющих водность облака. Дополнительную информацию о возможности обледенения несут данные о дефиците точки росы Т-Та и характере адвекции в облаках. Вероятность отсутствия обледенения в зависимости от различных сочетаний температуры воздуха Т и дефицита точки росы Тd можно оценить по следующим данным:

Если значения Т находятся в указанных пределах, а величина Т - Та меньше соответствующих критических значений, то можно прогнозировать слабое обледенение в зонах нейтральной адвекции или слабой адвекции холода (вероятность 75 %) умеренное обледенение - в зонах адвекции холода (вероятность 80%) и в зонах развивающихся кучевых облаков.
Водность облака зависит не только от температуры, но и от характера вертикальных движений в облаках, что позволяет уточнить положение зон обледенения в облаках и его интенсивность.
Для прогноза обледенения после установления наличия облачности должен производиться анализ расположения изотерм 0, -10 и -20°С. Анализ карт показал, что обледенение наиболее часто встречается в слоях облачности (или осадков) между этими изотермами. Вероятность обледенения при температуре воздуха ниже -20°С невелика и составляет не более 10%. Обледенение современных самолетов наиболее вероятно при температуре не ниже -12°С. Однако следует отметить, что обледенение не исключается и при более низкой температуре. Повторяемость обледенения в холодный период в два раза выше, чем в теплый. При прогнозе обледенения самолетов с реактивными двигателями также учитывается кинетический нагрев их поверхности по графику, представленому выше. Для прогноза обледенения необходимо определить температуру окружающего воздуха Т, которой соответствует температура поверхности самолета 0°С при полете с заданной скоростью V. Возможность обледенения самолета, летящего со скоростью V, прогнозируется в слоях выше изотермы Т.
Наличие аэрологических данных позволяет в оперативной практике использовать для прогноза обледенения соотношение, предложенное Годске и связывающее дефицит точки росы с температурой насыщения надо льдом Tн.л: Тн.л = -8(Т-Тd) .
На аэрологическую диаграмму наносится кривая значений Т„. л, определенных с точностью до десятых долей градуса, и выделяются слои, в которых Г^Г, л. В этих слоях прогнозируется возможность обледенения самолета.
Интенсивность обледенения оценивается с помощью следующих правил:
1) при Т - Та = 0°С обледенение в облаках АБ, (в виде изморози) будет от слабого до умеренного;
в St, Sc и Cu (в виде чистого льда) - умеренное и сильное;
2) при Т-Та>0°С в чисто водяных облаках обледенение маловероятно, в смешанных - преимущественно слабое, в виде изморози.
Применение этого метода целесообразно при оценке условий обледенения в нижнем двухкилометровом слое атмосферы в случаях хорошо развитых облачных систем с малым дефицитом точки росы.
Интенсивность обледенения самолета при наличии аэрологических данных можно определить по номограмме.


Здесь отражена зависимость условий обледенения ог двух легко определяемых на практике параметров - высоты нижней границы облаков Ннго и температуры Тнго на ней. Для скоростных самолетов при положительной температуре поверхности самолета вводится поправка на кинетический нагрев (смотри таблицу выше), определяется та отрицательная температура окружающего воздуха, которая соответствует нулевой температуре поверхности; затем находится высота расположения этой изотермы. Полученные данные используются вместо величин Тнго и Ннго.
Применять график для прогноза обледенения целесообразно лишь при наличии фронтов или внутримассовой облачности большой вертикальной мощности (около 1000 м для St, Sc и более 600 м для Ас).
Умеренное и сильное обледенение указывается в зоне облачности шириной до 400 км перед теплым и за холодным фронтом у поверхности земли и шириной до 200 км за теплым и перед холодным фронтом. Оправдываемость расчетов по этому графику составляет 80 % и может быть повышена путем учета излагаемых ниже признаков эволюции облачности.
Фронт обостряется, если он расположен в хорошо оформленной барической ложбине приземного давления; контраст температуры в зоне фронта на АТ850 более 7°С на 600 км (повторяемость более 65% случаев); наблюдается распространение падения давления на зафронтальную область или превышение абсолютных значений предфронтального падения давления над ростом давления за фронтом.
Фронт (и фронтальная облачность) размываются, если барическая ложбина в приземном поле давления слабо выражена, изобары приближаются к прямолинейным; контраст температуры в зоне фронта на АТ850 менее 7°С на 600 км (повторяемость 70% случаев); рост давления распространяется на предфронтальную область, или абсолютные значения зафронтального роста давления превышают значения падения давления перед фронтом; отмечается выпадение непрерывных продолжительных осадков умеренной интенсивности в зоне фронта.
Об эволюции облачности можно также судить по значениям Т-Тd на данном уровне или в прозондированном слое: уменьшение дефицита до 0-1 °С свидетельствует о развитии облаков, увеличение дефицита до 4 °С и более - о размывании.
Для объективизации признаков эволюции облаков К. Г. Абрамович и И. А. Горлач исследовали возможность использования аэрологических данных и сведений о диагностических вертикальных токах. Результаты статистического анализа показали, что локальное развитие или размывание облаков хорошо характеризуется предшествующими 12-часовыми изменениями в районе пункта прогноза следующих трех параметров: вертикальных токов на АТ700, бт7оо, сумм дефицитов точки росы на АТ850 и АТ700 и общего влагосодержания атмосферы δW*. Последний параметр представляет собой количество водяного пара в столбе воздуха сечением 1 см2. Расчет W* проводится с учетом данных о массовой доле водяного пара q полученных по результатам радиозондирования атмосферы или снятых с кривой точек росы, построенной на аэрологической диаграмме.
Определив 12-часовые изменения суммы дефицитов точки росы, общего влагосодержания и вертикальных токов, уточняют локальные изменения состояния облачности с помощью номограммы.

Порядок проведения расчетов показан стрелками.
Следует иметь в виду, что локальный прогноз эволюции облаков позволяет оценить лишь изменения интенсивности обледенения. Использованию этих данных должен предшествовать прогноз обледенения в слоистообразных фронтальных облаках с помощью с учетом следующих уточнений:
1. При развитии облаков (сохранении их в неизменном состоянии)- в случае попадания в область I следует прогнозировать умеренное до сильного обледенение, при попадании в область II - слабое до умеренного обледенение.
2. При размывании облаков - в случае попадания в область I прогнозируется слабое до умеренного обледенение, при попадании в область II - отсутствие обледенения или слабое отложение льда на самолете.
Для оценки эволюции фронтальных облаков целесообразно также использовать последовательные спутниковые снимки, которые могут служить для уточнения фронтального анализа на синоптической карте и для определения горизонтальной протяженности фронтальной облачной системы и ее изменения во времени.
О возможности умеренного или сильного обледенения для внутримассовых положений можно сделать вывод на основании прогноза формы облаков и учета водности и интенсивности обледенения при полете в них.
Полезно также принимать во внимание сведения об интенсивности обледенения, полученные с рейсовых самолетов.
Наличие аэрологических данных позволяет определить нижнюю границу зоны обледенения с помощью специальной линейки(или номограммы) (а).
По горизонтальной оси в масштабе аэрологической диаграммы откладывается температура, а по вертикальной - в масштабе давления отмечается скорость полета самолета (км/ч). Наносится кривая значений -ΔТкин, отражающая изменение кинетического нагрева поверхности самолета во влажном воздухе при изменении скорости полета. Для определения нижней границы зоны обледенения необходимо правый обрез линейки совместить с изотермой 0°С на аэрологической диаграмме, на которой нанесена кривая стратификации Т (б). Затем по изобаре, соответствующей данной скорости полета, смещаются влево до кривой -ΔТкин, проведенной на линейке (точка А1). От точки А1 смещаются по изотерме до пересечения с кривой стратификации. Полученная точка А2 укажет уровень (по шкале давления), начиная с которого наблюдается обледенение.
На рис.(б) приведен также пример определения минимальной скорости полета, исключающей возможность обледенения. Для этого по заданной высоте полета определяется точка В1 на кривой стратификации Т, затем смещаются по изотерме до точки В2. Минимальная скорость полета, при которой обледенение наблюдаться не будет, численно равна значению давления в точке В2.
Для оценки интенсивности обледенения с учетом стратификации воздушной массы можно использовать номограмму:
На горизонтальной оси (влево) на номограмме отложена температура Тнго, на вертикальной оси (вниз)-интенсивность обледенения / (мм/мин). Кривые в левом верхнем квадрате - изолинии вертикального градиента температуры, радиальные прямые в правом верхнем квадрате - линии равной вертикальной мощности облачного слоя (в сотнях метров), наклонные линии в нижнем квадрате - линии равных скоростей полета (км/ч). (Так как до конца редко читают, предположим, что Pi=5) Порядок проведения расчетов показан стрелками. Для определения максимальной интенсивности обледенения мощность облаков оценивается по верхней шкале, обозначенной цифрами в кружках. Оправдываемость расчетов по номограмме составляет 85-90 %.

Интенсивность обледенения ВС в полете (I мм/мин) оценивается скоростью нарастания льда на передней кромке крыла- толщиной отложения льда в единицу времени. По интенсивности различают:

А) слабое обледенение- I менее 0,5 мм/мин;

Б) умеренное обледенение- I от 0.5 до 1.0 мм/мин;

В) сильное обледенение- I более 1,0 мм/мин;

При оценки опасности обледенения, можно использовать понятие степень обледенения. Степень обледенения- суммарное отложение льда, за все время пребывания ВС в зоне обледенения. Чем продолжительнее полет ВС в условиях обледенения, тем больше степень обледенения.

Для теоретической оценки факторов, влияющих на интенсивность обледенения, используется формула:

Интенсивность обледенения; - воздушная скорость ВС; - водность облака; - интегральный коэффициент захвата; - коэффициент замерзания; - плотность нарастающего льда, которое колеблется в пределах от 0,6 г/см 3 (белый лед); до 1,0 г/см 3 (прозрачный лед);

Интенсивность обледенения ВС возрастает при увеличении водности облаков. Значения водности облаков меняются в широких приделах- от тысячных долей до нескольких граммов в метре кубическом воздуха. Водность облаков на АД не измеряется, но о ней можно косвенно судить по температуре и форме облаков. При водности облака 1 г/см 3 наблюдается наиболее сильное обледенение.

Обязательным условием обледенения ВС в полете является отрицательная температура их поверхностей (от 5 до -50 градусов С). Обледенение самолета с газотурбинными двигателями может происходить при положительных температурах воздуха. (от 0 до 5 градусов C)

С увеличением воздушной скорости ВС интенсивность обледенения возрастает. Однако при больших воздушных скоростях, возникает кинитичесчкий нагрев ВС, препятствующий обледенению.

Интенсивность обледенения ВС при различных форм разное.

В кучево-дождевых и мощно-кучевых облаках, при отрицательной температуре воздуха почти всегда возможно сильное обледенение ВС. Эти облака содержат крупные диаметром капли 100 мкм и более.

В массиве слоисто дождевых и высокослоистых облаков с увеличением высоты, наблюдается уменьшение размера капель и их количества. Сильное обледенение возможно при полете в нижней части массива облаков. Внутримассовые слоистые, и слоисто-кучевые облака являются чаще всего водяными и характеризуются увеличением водности с высотой. При температуре от -0 до -20 в этих облаках обычно наблюдается слабое обледенение, в отдельных случая обледенение может быть сильным.

При полетах в высококучевых облаках, наблюдается слабое обледенение. Если мощность этих облаков составляет больше 600 метров, обледенение в них может быть сильным.

Полеты в зонах сильного обледенения- это полеты в особых условиях. Сильное обледенение- опасно для полетов метеорологическое явление.

Признаками сильного обледенения ВС являются: быстрое нарастание льда на стеклоочистителях, лобовом стекле; уменьшением приборной скорости через 5-10 минут после входа в облака на 5-10 км/ч.

(различают 5 видов обледенения в полете: прозрачный лед, матовый лед, белый лед, изморозь и иней. Самыми опасными видами обледенения является прозрачный и матовый лед, которые наблюдаются при температуре воздуха от -0 до -10 градусов.

Прозрачный лед- является самым плотным из всех видов обледенения.

матовый лед- имеет шероховатую бугристую поверхность. Сильно искажает профиль крыла и ВС.

белый лед- крупнообразный лед, пористые отложения, неплотно пристает к ВС, и легко отваливается при вибрации.)